Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  Toyota привезет в Женеву новый вариант совместного с "Субару" купе
Категория: Новости | Автор: admin | (1 июня 2012)
  toyota_ Компания Toyota показала первое изображение нового концепт-кара, которые будет показан широкой публике на мартовском моторшоу в Женеве. Автомобиль, получивший название FT-86 II, является второй версией экземпляра будущего заднеприводного купе, разрабатываемого совместно с брендом Subaru. Первый вариант этого автомобиля впервые представили в 2009 года на автосалоне в Токио.

Подробности о новом концептуальном автомобиле пока не разглашаются. Ожидается, что новинка получит алюминиевые кузовные панели, навешанные на стальную раму, двухлитровый оппозитный бензиновый двигатель мощностью 200 лошадиных сил и шестиступенчатую механическую коробку передач. Машина будет исключительно заднеприводной, поскольку полноприводная коробка передач значительно увеличит массу и конечную цена автомобиля.

Как ранее заявили топ-менеджеры подразделения спортивных автомобилей "Тойоты" Шигеюки Хори и Казуо Окино, в серии FT-86 появится в ноябре 2011 года. Ориентировочная цена новинки на внутреннем рынке составит около 2,5 миллиона иен (примерно 29 тысяч долларов США).

Аналогичная машина будет выпускаться и под брендом Subaru. По предварительным данным, от "Тойоты" внешне она станет отличаться лишь оформлением решетки радиатора, бамперами и другими колесными дисками. Кроме того, не исключено, что вариант автомобиля от Subaru получит и более мощный двигатель, развивающий 260 лошадиных сил.

Дебют заднеприводного купе Subaru также состоится в текущем году на моторшоу в Женеве.

 (Голосов: 0)
 
  BMW Z3. - Очень крепкий напиток
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (5 апреля 2012)
  Что такое родстер? Это солнце, голубое небо и, конечно же, полет - мысли, фантазии, скорости. А мощный родстер - это мечта. Три версии BMW Z3 можно сравнить с разными стадиями созревания хорошего вина. Как вино приобретает свои свойства со временем, так и Z3 из года в год становится все крепче, изысканнее и тоньше на вкус. Двухлетняя выдержка, давшая прогрессивному человечеству версии с двигателями 1,9 и 2,8 литра уже не может удовлетворить гурманов. В первой облик мачо не соответствует ходовым качествам автомобиля, во второй - эта разница меньше, зато в версии 3,2 она практически сведена на нет. М-родстер на базе Z3 относится к модельному ряду 1998 года. Но что-то нам подсказывало, что в нашей, пого ловно любящей BMW, стране эта машина должна появиться вот-вот. И наши поиски были вознаграждены. Единственный в России экземпляр этого автомобиля предоставила на тест фирма "БМВ-Бавария". Эта маленькая, почти игрушечная, двухместная машинка вместила под капотом рядную 24-клапанную "шестерку" с рабочим объемом 3201 куб. см. Мощность - 321 л. с. Разгон до сотни занимает меньше 6 секунд. Максимальная скорость - 250 км/час. Если бы не электронный ограничитель! Мощный передний спойлер создает дополнительную прижимную силу. Главное отличие задней части - две пары хромированных выхлопных труб, вид которых прекрасно подчеркивает характер автомобиля и которые обеспечивают спортивный звук двигателя, отпугивающий с дороги всех тех, кто движется медленнее скорости ветра. Ну и, конечно, литера "М" на борту. На 1,9-литровой версии установлены 15-дюймовые диски, одетые в шины с профилем 205/60. Они бы прекрасно подошли бы и для Z3 с двигателем 2,8 л, но баварцы в качестве стандарта устанавливают на 2,8-литровом варианте 16-дюймовые диски и шины с профилем 205/50. А на 3,2-литровом уже 17-дюймовые, с ультраширокими, как у больших, шинами. "Единственное правдоподобное оправдание таким заменам - громадные арки, в которых должны стоять огромные колеса",- написал известный английский автомобильный журнал. Спорить мы с этим не будем. Если у товарищей с левосторонним движением есть желание попробовать, как такой зверь будет держать дорогу на узких шинах с небольшими дисками, пусть попробуют. На скорости машина показала себя устойчивой, хорошо управляемой, с "острым" рулем. Разгон автомобиля происходит плавно, и только при сильном нажатии на педаль газа, по тому, как начинает вдавливать в спинку сидения, понимаешь, что имеешь дело с очень мощным аппаратом. Двигатель М3, стоящий на этом автомобиле, как и все спортивные двигатели этой серии, имеет небольшой начальный крутящий момент, а на оборотах более 2,5 тысяч педаль газа становится острой, а родстер очень приемистым. Особое удовольствие получаешь при езде на четвертой передаче, когда возникает чувство, что едешь с коробкой-автомат: мощность двигателя позволяет двигаться на этой передаче от 50 км/ч. При этом машина остается очень резвой. Когда имеешь дело с "адской машинкой", соображения комфорта как бы отходят на второй план. Крохотный, на первый взгляд, салон при посадке оказался очень удобным: достаточно места для ног, сиденья можно отрегулировать точно по себе, хорошо читаемы приборы на панели, хороший обзор в зеркало заднего вида. Звук стереоустановки рассчитан - чистый при большой мощности, что необходимо при езде в кабриолете. Иными словами, все, как в настоящем BMW. В то же время родстер - машина для того, чтобы показать себя всем идущим и едущим мимо вас. И BMW Z3 M roadster - не самый плохой для этого вариант. Даже тогда, когда вы мчитесь под двести и никто не успевает различить литеру "М" у вас на борту. Редакция благодарит фирму "БМВ-Бавария" (095) 488-1107 за предоставленный на тест автомобиль, а также агентство моделей Вячеслава Зайцева, (095) 971-4141. BMW-007 Всякий знает, что Z3 - автомобиль Джеймса Бонда. Вопрос в том, во сколько это обошлось баварской фирме. Руководители ее с наивным видом уверяют, что Пирс Броснан сам выбрал себе автомобиль. Но как-то уж слишком все удачно получается - тут мировая премьера Z3, а Джеймс как раз выбирает BMW, и именно машину, продажи которой еще не начались" Короче говоря, за то, чтобы герой-разведчик предпочел Z3 и новый родстер навсегда объединился в покупательском сознании с мужественным, чуть туповатым лицом знаменитого агента, баварской фирме пришлось заплатить, по неофициальной информации, $2 млн. Плюс, разумеется, бесплатное предоставление автомобиля. Или, скорее, автомобилей - кто не знает, как Бонд обращается с техникой. Зато успех превзошел все ожидания. На фирму обрушились сотни заказов, ждать поставки нового автомобиля людям приходится теперь по 4-5 месяцев, постоянные клиенты наседают, требуя к себе особого подхода. BMW проводит даже специальные лотереи, призом в которых является даже не сама Z3, а всего лишь право купить ее без очереди! В общем, идея оказалась удачной. И уже известно (опять же из неофициальных источников), что в следующем выпуске Джеймс (все так же случайно) пересядет в роскошный седан 7-й серии, обновление которого как раз готовят баварцы. Интересно, что по тому же пути пошел и Mercedes. В спилберговском "Потерянном мире" фигурирует еще не поступивший в продажу внедорожник M-класса. Участие его в съемках обошлось фирме недешево - в $7 млн. Дело в том, что первую из предоставленных машин разбил о бетонную стену неумелый актер, и "Мерседесу" пришлось за свой счет срочно высылать самолетом замену. Лидерам немецкой автопромышленности остается только позавидовать Porsche, получившей похожую рекламу совершенно даром и на длительный срок: в 550-м спайдере разбился в свое время знаменитый Джеймс Дин. Кстати, именно Porsche оказывается для нового родстера Z3 M одним из главных соперников. "Родстер BMW мне ближе,- говорит хозяин автосалона "БМВ-Бавария".- Разгоняется до сотни за 5,4 секунды. Это на две десятых секунды быстрее "Карреры". Разница для специалиста очень существенная. И вообще, по динамике Z3 M опережает Porsche. Впервые. Но зато у Porsche - престиж". В Клубе Porsche между тем считают, что одно дело - заявленные заводом изготовителем цифры, а другое - то, на что машина способна в реальности. И "все равно "Карреру" Z3 не обогнать". Не только в России, но и во всем СНГ владелец Z3 M всего один. Сказать пока он ничего не может, потому что еще не получил машину: согласился подождать до сентябрьского салона. А мировая пресса хвалит Z3 (без особого энтузиазма) и Z3 M (вдохновенно). Нашелся всего один оригинал со своим особым мнением. Вот как разгромил баварскую разработку австралийский Daily Telegraph: "Кто-то запустил детсадовскую группу в дизайнерскую студию BMW, а потом собрал детские рисунки, и то, что получилось, запустил в производство. От уродства этого автомобиля захватывает дыхание". Вот это да! МОДЕЛЬ/МОДИФИКАЦИЯ BMW Z3 M 3,2 Фирма-изготовитель Bayerische Motoren-Werke AG Германия КУЗОВ Тип родстер Количество дверей/мест 2/2 ДВИГАТЕЛЬ Тип бензиновый с многоточечным впрыском Расположение спереди продольно Рабочий объем, куб. см 3201 Число, расположение цилиндров 6, рядно Диаметр цилиндра х ход поршня, мм 86,4х91 Степень сжатия 11,3:1 Мощность, кВт (л. с.) при об/мин 236 (321) при 7400 Момент, Нм при об/мин 350 при 3250 Число клапанов/цилиндр 4 ТРАНСМИССИЯ Привод на задние колеса Коробка передач пятиступенчатая, механическая ПОДВЕСКА Передняя независимая Задняя независимая ТОРМОЗА Передние дисковые, вентилируемые Задние дисковые, вентилируемые ABS стандартная комплектация КОЛЕСА Размер шин передние 225/40 ZR17, задние 245/40 ZR17 РАЗМЕРЫ/ОБ ЕМЫ/ВЕС Длина/ширина/высота, мм 4025/1740/1270 Колесная база, мм 2460 Колея передняя/колея задняя, мм 1420/1490 Снаряженная масса, кг 1600 ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Максимальная скорость, км/час 250 Разгон до 100 км/час, сек 5,4 ЭКОНОМИЧНОСТЬ Расход топлива, (л/100км) При 90 км/ч 7,9 По городскому циклу 16,6 А что еще Z3 M, безусловно, отличная машина для летних выездов, но для тех, кто хотел бы использовать подобный автомобиль круглый год, есть смысл рассмотреть вариант приобретения Mercedes SLK. Последний, хотя и не является таким мощным, как Z3 М-родстер,- на него можно установить двигатель максимальной мощности только в 193 л. с. - по престижности не уступает ВМW. Наличие же металлической крыши все-таки придает большую уверенность в завтрашнем дне в том случае, если вы оставляете ваш автомобиль на улице даже на короткое время. На самом деле все зависит от вашей склонности к той или иной марке. Скажем, Porsche Boxster вполне укладывается в одноклассники, хотя фирма и устанавливает двигатель меньшей мощности по сравнению с Z3, но и собственный вес машины меньше. Так что если вы поклонник идей Фердинанда Порше, вам определенно есть над чем подумать. Третий в ряду одноклассников и самый экзотический из них (приводится лишь для полноты картины) Rinspeed, разгоняющийся до 100 км/ч чуть медленнее четырех секунд, и самый легкий из упоминавшихся моделей, безусловно - мечта многих поклонников быстрой езды. Которых в Отечестве хоть отбавляй. АНДРЕЙ БАКУТА, ДМИТРИЙ НОВОКРЕЩЕНОВ (фото)

 (Голосов: 0)
 
  Honda Civic. - Магия цифр
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (26 апреля 2012)
  С ДРЕВНЕЙШИХ ВРЕМЕН МНОГИЕ НАРОДЫ ПОЧИТАЮТ ЧИСЛО СЕМЬ, КАК СИМВОЛ СОВЕРШЕНСТВА И ГАРМОНИИ. ЧИСЛО ТРИ ИСПОЛНЕНО НЕ МЕНЕЕ ГЛУБОКОГО СМЫСЛА. НАКАНУНЕ ТРЕТЬЕГО ТЫСЯЧЕЛЕТИЯ ПОЯВЛЯЕТСЯ СЕДЬМОЕ ПОКОЛЕНИЕ HONDA CIVIC. Civic впервые появилась в 70-х, точнее -- в 1972 году. За все время производства было продано два раза по 7 млн автомобилей. Объем двигателя нового седана 1,6 литра, что в сумме опять-таки составляет семь. И, наконец, официальная премьера этого автомобиля в России состоялась 17 ноября. Вот такие забавные совпадения. ТРЕТЬЯ ПОЗИЦИЯ. Облик, вроде бы, вполне совершенен и гармоничен. Однако профиль с куполообразной крышей, очень пологими ветровым и задними стеклами, широкими задними стойками, интегрированными в углы кузова блоками внешней оптики, короткий, круто ниспадающий капот с коротким передним свесом и почти вертикальным срезом бампера, острый угол кромки багажника -- все это вызывает аналогии с образцами других мировых автопроизводителей. Впрочем, взаимопересечения дизайнерских решений были, есть и будут. Важнее другое. По сравнению со своим предшественником новый Civic повзрослел и сменил спортивный костюм на тройку с галстуком. В нем появился элемент солидности, по внешним данным уже не "массмобиль", хотя и не бизнес-класс -- нечто третье, промежуточное. СЕМЬ РАЗ ОТМЕРИТЬ. Создавая новый Civic, инженеры Honda пошли наперекор законам жанра и начали строительство автомобиля изнутри. Кузов "надевали" на салон, а не наоборот. В итоге салон нового Civic получился чуть ли не самым просторным в своем классе. Присущие предшественнику недостатки -- низкий потолок и узкие сиденья -- устранены полностью. В зоне плеч салон заметно раздался в ширину, стали шире и передние сиденья. Теперь они в стандартной комплектации снабжены вертикальной регулировкой, и не составляет труда подобрать наиболее удобное положение даже в версии с люком, который обычно "отъедает" очень много места над головой. Изменения компоновки салона должны оценить и те, кому приходится ездить "на галерке" -- при полностью отодвинутых передних сиденьях места сзади останется почти столько же, сколько в седанах бизнес-класса. Также этому способствовало применение решений, "обкатанных" на CR-V и H-RV и позволивших сделать пол салона совершенно плоским, без традиционного продольного туннеля посередине. На целых 60 л вырос объем багажника, а возможность сложить по частям спинку заднего сиденья добавит полезного пространства еще больше. Дизайн интерьера почти не изменился, а в стандартную комплектацию предлагаемых на российском рынке седанов входят две подушки безопасности, электропривод всех стекол и зеркала с обогревом, кондиционер, иммобилайзер и центральный замок с дистанционным управлением. Версия подороже предполагает вместо кондиционера климатическую установку, подогрев сидений, люк с электроприводом и две боковые подушки безопасности. СТО К ОДНОМУ. Двигатель подвергся коренной ревизии. И, на наш взгляд, было бы более корректно рассматривать его как вариант модернизации 116-сильного 1,5 VTEC, чем 160-сильного 1,6-литрового VTi. Получив дополнительные "сто граммов" объема, впускной коллектор новой конфигурации, форсунки с четырьмя отверстиями в каждой, коленвал уменьшенной массы, новые поршни и программное обеспечение, он кардинально поменял свои характеристики. Максимальный крутящий момент увеличился на 18 Нм, а его наивысшее значение достигается на вполне реальных 4300 об./мин. против 5600 у прежнего 1,5-литрового мотора. Мощная и ровная тяга возникает с самых "низов" и продолжается почти до "красной зоны" тахометра. В некотором смысле Civic лишился присущей ему прежде "нервозности характера", но задача в том и состояла, чтобы выровнять характеристику момента. Мотор потрясающе эластичен, что крайне удобно в городе, в режиме постоянно чередующихся ускорений-замедлений, и на шоссе. Если двигаться в общем ритме потока, в большинстве случаев можно обходиться очень универсальной четвертой передачей. Скорость может упасть примерно до 30 км/ч, а обороты при этом будут чуть превосходить тысячную отметку, но достаточно при этом буквально "погладить" педаль газа и машина медленно, но плавно начинает набирать скорость. А на Шоссе пятая передача вполне позволит сбросить скорость километров до 35--40 и вновь спокойно набрать ее. А если стрелка тахометра пересекла 3-тысячную отметку, то даже на высшей передаче и при скорости свыше 100 км/ч на нажатие акселератора машина откликается заметным "подхватом". "Автомат" также весьма неплох: с реакциями все нормально. То есть некоторая задержка присутствует, но она минимальна, а на резкое давление машина реагирует отчетливым подхватом, сопровождающимся даже чем-то похожим на "приседание" кормы и интенсивным ускорением. Причем далеко не в каждом случае "автомат" переходит на передачу ниже. Тем, кто ждет от этой новой Honda проявлений спортивного характера, безусловно, больше подойдет "механика", но "автомат" здесь не сильно отстает. УГЛОВОЕ ЗНАЧЕНИЕ. Над подвеской инженеры Honda поработали даже более основательно, чем над двигателем. Спереди "МакФерсон", но не обычный: он снабжен системой контроля углов схождения, для того чтобы при постоянных колебаниях колеса вверх-вниз удерживать эти углы в заданных рамках. А это прежде всего курсовая устойчивость, стабильная связь с дорогой и управляемость, противодействие уводу в боковое скольжение, попросту говоря, в занос. Задняя подвеска двухрычажная, с поперечной тягой и эластокинематическими муфтами. И ее главная изюминка даже не в подруливающем эффекте, который особенно заметен, если на выходе из 90-градусного поворота хорошенько прибавляешь газу. Главное преимущество в том, что угол схождения задних колес может изменяться под воздействием боковых сил в различных ситуациях и противостоять уводу в боковое скольжение. А в момент резкого торможения задняя подвеска как бы отходит назад, угол схождения колес увеличивается, за счет чего достигается стабильное прямолинейное положение автомобиля на дороге. А как все это работает на деле? Замечательно. На связке хороших крутых поворотов провокационно давим на газ. В какой-то момент Civic поддается и начинает смещаться наружу. Но происходит не совсем так, как на переднеприводных машинах с обычной задней подвеской, а равномерно, обеими осями, при этом ситуация полностью остается под контролем. А вот и запищала резина, чуть-чуть корректируем газом и рулем -- машина послушно ввинчивается в поворот. Машина с обычной подвеской уже давно бы начала скользить! Побывавшие в наших руках машины -- из самой первой серийной партии, собранной на заводе в Сузуке, а поэтому выскажем предположение, что акустикам Honda еще есть над чем поработать. В новом Civic обнаруживается странный низкочастотный шум, который как бы концентрируется в районе багажника и отчетливо прослушивается на любой скорости, возрастая по мере ее увеличения. Он не очень сильный, но раздражает. Может быть, виной тому жесткая летняя шоссейная резина и низкая температура за бортом? Хорошая аудиосистема первым владельцам не помешает. ТЕКСТ АНДРЕЙ ТИМОФЕЕВ, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН.

 (Голосов: 0)
 
  Jeep Cherokee, Dodge Journey - Испытание Селигером
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (24 мая 2012)
  Я всегда говорил, что Россия - лучшее место для проведения тест-драйвов. Если под определением «тест-драйв» понимать не увеселительную прогулку, а именно испытание новой модели. Здесь, к примеру, не надо строить специальные внедорожные трассы - отъехал чуток от Садового кольца, и бездорожье любой степени сложности в твоем распоряжении. Вдобавок всякий автопробег «по бездорожью и разгильдяйству», как говорил товарищ Бендер, в наших условиях трудно предсказуем, неизбежно экстремален и в итоге недешев. Зато вопросов относительно того, на что способна машина, не остается. Вот и после поездки на озеро Селигер, организованной компанией Chrysler, их не осталось ни к новому Jeep Cherokee, ни к новейшему кроссоверу (так определяет тип этого автомобиля сам производитель) Dodge Journey. Полет к «Тропе» Чертовски приятно, когда организаторы тест-драйва пытаются сделать это мероприятие неординарным. Лично я до сих пор, хотя прошло семь лет, в деталях помню ходовую презентацию Cherokee прошлого поколения - в Южной Африке, в огромном национальном парке. В числе прочего случился там и перелет на вертолете: пилоту-буру словно нечего было терять над родной заповедной землей, и он поразил нас отчаянным (и точно рассчитанным) пилотированием. Каково же было мое удивление, когда и на этот раз я узнал, что добираться до Селигера нам придется на вертолете - похоже, винтокрылые машины стали «фишкой» Chrysler. Признаться, я не знал, что МИ-8 способен взять на борт 22 человека. Разумеется, никаких фигур высшего пилотажа экипаж не демонстрировал, машина летела почти ровно и очень низко, но по капле адреналина мы все же получили. И были откровенно рады, что обратный путь до столицы нужно будет преодолеть на автомобилях. От поляны, на которой приземлился вертолет, до гостиничного комплекса под названием «Тропа», нам предстояла пешая прогулка на чистом бодрящем (+9) воздухе. Тут я понял, почему комплекс называется именно так, а не иначе: к нему ведет именно тропа, дороги в обычном понимании этого слова нет. Проехать по просеке на внедорожнике не сложно, а вот на легковой машине - весьма затруднительно, тут все зависит от клиренса и погоды - в ненастье лучше не пытаться даже на универсале повышенной проходимости. В «Тропе», правда, нашли простой выход: гостям предлагают оставить транспорт на другом берегу озера (там есть стоянка), и доставляют их к месту отдыха на лодках или на катерах на воздушной подушке. Номера, замечу попутно, стоят примерно столько же, сколько на южном берегу Франции. Правда, коттеджи бревенчатые, просторные, есть апартаменты с джакузи. Впрочем, я слишком отвлекся от автомобильной темы. Но - вот они, Jeep Cherokee четвертого поколения, ждут нас у бревенчатого забора. (Замечу в скобках, что с поколениями этой модели разобраться не просто, поэтому некоторые историки марки могут причислить нынешний Cherokee к третьему поколению, другие - к пятому или даже к седьмому. Едва ли это имеет принципиальное значение, но, если строго следовать названию, выходит все же четвертое). I. Jeep Cherokee Стиль и комфорт Дизайн экстерьера явно свидетельствует о возвращении к истокам: Cherokee вновь обрел классические угловатые формы, заставляющие вспомнить и о первом поколении модели, и даже о прародителе современных джипов - знаменитых со времен второй мировой войны Willys. Что ж, милитаристский стиль, как это ни грустно, нынче снова в моде. Теперь он не отпугивает даже дам, которых все чаще можно видеть за рулем больших брутальных автомобилей. Cherokee, впрочем, внедорожник среднеразмерный, но «новый-старый» стиль ему к лицу. Честно говоря, лично я не имел ничего против прежнего облика «индейца». Но - дело вкуса. Теперь Cherokee выглядит, несомненно, более мужественно, он него буквально веет решительностью. Располагавшая к себе «лупоглазая беззащитность» уступила место агрессивной выразительности - передку с оригинальными блок-фарами в этом не откажешь. При всех изменениях модель осталась вполне узнаваемой - по фирменной, отныне непременно хромированной решетке радиатора, трапециевидным колесным аркам, трем боковым окнам. Длина автомобиля осталась практически прежней (минус эфемерные 3 мм), зато он стал шире на 20 мм и ниже на 201 мм. Если внешне новый Cherokee - это еще более крепко сбитый джип, то внутри - что удивительно - мне он показался чуть более просторным. В плечевой зоне стало свободней, а потолок, несмотря на то, что стал ниже, «не давит», места над головой достаточно. Интерьер в целом по-прежнему прост и функционален, но разница по сравнению с моделью прошлого поколения весьма ощутима. Прежде всего, улучшилось качество отделочных материалов: пластик на передней панели и боковинах дверей уже не такой жесткий, кожа хорошего качества - и на сиденьях, и на баранке, мягкая обивка сверху. Щиток с оранжевыми стрелками приборов весьма информативен - теперь Cherokee располагает бортовым информационным центром EVIC. Сверху центральной консоли появилась дополнительная ниша с нескользкой поверхностью, в нее удобно положить, скажем, мобильный телефон или какую-то другую мелочь. Сама консоль не перегружена верньерами и кнопками, управлять системой климат-контроля и аудиосистемой (можно и с рулевого колеса) - проще простого. Можно, кстати, заказать Jeep Cherokee с мультимедийной системой MyGIG - с сенсорным экраном, функцией голосового управления, жестким 20-гигабайтным диском - для хранения музыкальных файлов (хоть на 100 часов!) или фотографий. Плюс 8 колонок, сабвуфер, 368-ваттный усилитель. Сиденья стали удобней - нижняя подушка удлинилась, несколько увеличилась степень боковой поддержки, расширился диапазон электрорегулировок. Поэтому, несмотря на то, что рулевая колонка регулируется только по наклону, усесться «по всем правилам» несложно. Удобней стал и переключатель режимов трансмиссии - теперь это не рукоять, а полукруглый тумблер внизу центральной консоли. Возможность регулировать наклон спинки получили и задние пассажиры. Объем багажного отделения можно варьировать в пределах от 419 до 1404 литров, если сложить задние сиденья. Кроме того, в боковинах отсека имеются специальные отделения с креплениями, пол снабжен двусторонним покрытием, вдобавок под ним есть водонепроницаемый поддон. Да, чуть не забыл сказать о панорамной крыше Sky Slider - опции забавной, но, по моему мнению, совершенно лишней в наших климатических условиях. По существу, это огромный люк, забранный водонепроницаемым материалом, который собирается в гармошку. Нажал на клавишу - и открывай крышу хоть по частям, хоть полностью, до заднего ряда сидений. Или - наоборот - от заднего ряда. Однако пора понять, как все это едет. На бензине А едет Cherokee не одинаково - очень многое зависит от того, какой двигатель расположен под капотом. Причем речь идет не только о разгонной динамике или максимальной скорости. На бездорожье и проселках, по которым мы главным образом и гоняли весь первый день, разница в поведении машин с разными силовыми агрегатами была очевидна. Но - по порядку. 12-клапанный V6 уже воспринимается как некий анахронизм. Он, конечно, проверен временем, хорошо сбалансирован, ему не откажешь в тяговитости и приятном рыке на высоких оборотах. Но, агрегатированный с таким же «немолодым» 4-ступенчатым «автоматом», он привносит в характер Cherokee странное ощущение дисгармонии. Безусловно, это чисто субъективная оценка, но - вот, что я почувствовал. Автомобиль с V6 кажется, как это ни странно, слишком легким - в крутых поворотах на сыпучем, глинистом или скользком полотне корма запросто и, по моему мнению, слишком рано норовит сорваться в занос, то и дело активируя систему курсовой устойчивости ESP. Система эта, к слову, вступает в работу с типично американским «хрюканьем», но действует весьма интеллигентно, в первую очередь подтормаживая нужное колесо (или колеса), а не уменьшая подачу топлива. Очень правильные настройки! Причем снос кормы наступает как при активном движении в режиме 2WD (задний привод), так и в режиме 4WD Auto. Ситуацию можно исправить, перейдя в режим 4WD Low, но жесткая блокировка муфты не подразумевает быстрой езды. Тут я должен сказать о двух привходящих обстоятельствах, в значительной степени повлиявших на восприятие автомобиля. Во-первых, ехали мы, надо признать, по большей части в экстремальном для таких «дорог» темпе. Так что, вполне вероятно, степенный водитель никакой «легкомысленности» в поведении бензинового Cherokee и не заметит. Во-вторых, «обуты» все машины были в не слишком подходящую для таких испытаний всесезонную резину с невыразительным протектором. Но, может оно и к лучшему, тем явственней манера поведения автомобиля. К тому же - подчеркну - покрышки были одинаковыми и на бензиновых, и на дизельных версиях. Тем не менее, вовремя почувствовать момент сноса и «поймать» Cherokee, работая рулем и педалью газа, оказывается несложно. С любым двигателем он ведет себя вполне предсказуемо. Да и настройки рулевого управления адекватные: гидроусилитель не слишком мешает, баранка тяжелеет с ростом скорости, и на ней всегда присутствует обратная связь. Ну, а 3,42 оборота «от упора до упора» - это нормально для джипа. На солярке Честное слово - как будто я пересел в другой автомобиль. Вот опять - крутой и «слепой» поворот на подъеме, я по инерции готовлюсь «словить» машину - но никакого сноса кормы не происходит! Cherokee уверенно следует по заданной траектории. А если еще прибавить? Да, снос происходит - но как-то неохотно и заметно позже, чем на бензиновой версии. То есть, на такой машине «по косогорам и буеракам» можно двигаться намного быстрее. В чем тут дело? Думаю, не только в том, что дизельный Cherokee и в самом деле немного тяжелее своего бензинового собрата. По моим ощущениям турбодизель, работающий в паре с 5-ступенчатой АКП, пребывает в полной гармонии с системой постоянного полного привода Selec-Trac II. Крутящий момент в 460 Нм заставляет ее в режиме 4WD Auto на какие-то мгновения раньше блокировать муфту и подключать передние колеса. В результате вы получаете большую стабильность при движении в сложных условиях. С определенной натяжкой можно сказать, что дизельный Cherokee более «внедорожный», чем бензиновый. Зато с V6 под капотом можно развить чуть большую скорость на трассе. Наконец, надо сказать пару слов и о самом турбодизеле. Он известен не первый год, но теперь основательно доработан. Во-первых, мотор стал тише, практически полностью исчезли вибрации, которые прежде ощущались в салоне. Во-вторых, его мощность подросла на 27 сил, а крутящий момент увеличился сразу на 100 Нм. По сути, это новый двигатель при прежнем объеме. Притом весьма экономичный двигатель, замечу. Общая начинка По ходовым качествам новый Jeep Cherokee отличается от автомобиля предыдущего поколения, и не только благодаря моторам и настройкам трансмиссии. Прежде, помню, меня поражали длинные ходы подвесок. Вкупе с короткими свесами они обеспечивали внедорожнику отличную проходимость. Как-то проехал на нем по дну полувысохшей реки, без особого труда преодолевая полуметровые валуны, когда вывешивались сразу два колеса. Достаточно жесткий несущий кузов с имплантированной в него рамой позволял при этом чувствовать себя вполне уверенно. И новый автомобиль радует жесткостью кузова, имеет под капотом даже более мощные силовые агрегаты и по-прежнему способную на внедорожные подвиги систему полного привода. Но подвески стали иными. Сзади, к примеру, появилась новая 5-рычажная. В итоге машина стала маневренней, да и комфортабельней. Кузов в поворотах кренится в гораздо меньшей степени, то есть, подвески стали более жесткими, а - точнее - более упругими. Но такие «легковые» настройки естественным образом привели к уменьшению их ходов. В итоге дело не раз доходило до «пробоев» - на приличной, правда, скорости. То есть, с обычными дорожными неприятностями новый Cherokee справляется без труда, а вот на бездорожье следует проявлять осторожность, во всяком случае - двигаться медленнее, аккуратнее. Соразмеряя препятствия с возможностями автомобиля. Впрочем, не думаю, что Cherokee нового поколения будут приобретать для штурма совсем уж медвежьих уголков. А для обычных вылазок на природу или поездок по проселкам на дачу или на тот же берег Селигера, его способностей достаточно. Зато Cherokee получил две системы - помощи при спуске со склона Hill Descent Control, и помощи при подъеме Hill Start Assist. Первая (известная по «старшей» модели Grand Cherokee) активируется на пониженной передаче и не позволяет автомобилю ускоряться при движении вниз. Вторая не дает ему откатиться назад в течение двух секунд, которых достаточно, чтобы перенести ногу с педали тормоза на педаль газа. Мне, пожалуй, осталось сказать, что стоит автомобиль от 51 600 долларов. Пока доллар не слишком окреп, цена в рублях выглядит конкурентоспособной. II. Dodge Journey Упрямство ему к лицу Avenger, Caliber, Nitro, а теперь вот и Journey - бренд Dodge буквально фонтанирует новинками два последних года. Думаю, что на Journey не будет поставлена точка. И ведь что примечательно: всякая из этих моделей оригинальна, имеет свое предназначение, и в то же время каждая олицетворяет свежий фирменный стиль. Мне нравится это выражение агрессивной мощи, упрямства и дерзости (если не наглости) «на лице» - в большой решетке передка с хромированным перекрестьем и головой барана по центру. В этом ряду Journey выглядит, пожалуй, немного скромнее собратьев - и правильно, это все же по преимуществу большой семейный (или корпоративный) автомобиль. Но, согласитесь, и ему не откажешь в выразительности: развитые бамперы и рельефные колесные арки, под которыми могут находиться хоть 19-дюймовые литые диски; скошенная к корме линия крыши, задний спойлер и рейлинги на крыше - все свидетельствует о готовности автомобиля к дальним и быстрым броскам. Производитель называет его кроссовером, и я не стану спорить. Хотя с тем же успехом его можно назвать помесью минивэна с универсалом повышенной проходимости. Или просто 5-дверным хэтчбеком. В любом случае 182-миллиметровый дорожный просвет, достаточно мощные бензиновые двигатели, да и внешний облик в целом указывают на некие особенные возможности автомобиля. Однако эти возможности в нашем случае ограничены типом привода. На американский рынок поставляются и передне - и полноприводные версии Journey. На российский - только переднеприводные, во всяком случае - пока. Тем не менее, машина не спасует перед скверной дорогой, в чем я вполне убедился в пути от Селигера до Москвы. Конечно, над Journey, в отличие от Cherokee, мы «не измывались», не заставляли его прыгать через лужи или скакать по кочкам - не для того он предназначен. Главная его задача - с комфортом доставить семью (или теплую компанию) из пункта А в пункт Б. А потому отдельного разговора заслуживает салон. Кают-компания Внутри Journey тепло, светло, просторно и уютно. Это - в общих словах. Но внимания заслуживают как раз частности. Прежде всего: салон может быть пяти - или семиместным. В первом случае владелец имеет в своем распоряжении багажный отсек объемом 784 литра (со сложенными задними сиденьями - 1562 л). Если заказать третий ряд, то объем отсека можно будет варьировать в пределах от 167 до 1461 литра. И в любом случае в салоне вы обнаружите уйму дополнительных мест для поклажи. Это не только охлаждаемый перчаточный ящик, отсек в подлокотнике между передними сиденьями и ниши (с подстаканниками) в каждой из четырех боковых дверей. Есть также приличный (273х222 мм) отсек под передним пассажирским сиденьем (в богатой, правда, комплектации R/T). И есть - в стандарте - два отсека в полу между сиденьями первого и второго рядов - в них помещается, к примеру, по шесть банок со льдом, вдобавок эти отсеки снабжены запирающимися крышками и съемными моющимися вставками. На водительском месте можно устроиться весьма комфортно. Рулевая колонка регулируется и по наклону, и по вылету. Сиденье также имеет достаточное количество регулировок, включая степень поясничного подпора, к тому же оно в меру мягкое, подушка и спинка - оптимальной длины. Ну, а отсутствие ярко выраженной боковой поддержки в этом автомобиле воспринимается как должное - вам ведь требуется в целости и сохранности довезти до места домочадцев или сослуживцев, а не выиграть ралли. Проделав весь 400-километровый путь за рулем, я совершенно не устал. Раз уж речь о сиденьях, то стоит сказать о новации под названием Child Booster. Это встраиваемые во второй ряд сиденья, рассчитанные на детей весом от 22 до 39 кг, которые повышают посадку на 102 мм, так что можно использовать штатные ремни безопасности. Если ребенок еще слишком мал, можно воспользоваться другой системой, позволяющей придвинуть второй ряд сидений к первому, чтобы ребенок всегда был рядом и в то же время находился в собственном креслице и в самом безопасном месте. Сферическое зеркало в подочечнике позволяет следить за тем, что происходит позади. Радует глаз и щиток приборов - с внятными шкалами приборов и весьма оригинальной двухцветной подсветкой. Центральную консоль может венчать цветной 7-дюймовый дисплей: в принципе, он предназначен для GPS-навигации, хотя штатная система пока не предлагается. Зато при движении задним ходом можно следить за тем, что происходит за кормой - картинка поступает с камеры, входящей в систему ParkView. Весьма полезная опция, учитывая приличные габариты машины. Можно заказать также развлекательный центр для пассажиров задних рядов - с 8-дюймовым дисплеем в потолке и DVD-проигрывателем. В целом эргономика Journey неплохо продумана, оттого и путешествовать в нем приятно. Плюс к тому - отменная шумоизоляция. Правда, на скоростях свыше 120 км/ч до ушей доносится свист от боковых зеркал. И, к моему удивлению, откуда-то спереди в салон просачивался встречный ветер, откуда - этого я, признаться, так и не понял. Впрочем, слабый ветерок не раздражает, а бодрит. К тому же климатическая установка отлично справлялась со своей задачей. Об убранстве и оборудовании салона можно, пожалуй, рассказать еще немало. Однако о фонарике, четырех 12-вольтовых розетках и прочем может рассказать продавец в любом дилерском центре. Мне же пора перейти к ходовым качествам новинки. На трассе Сперва, чтобы было понятней, в каких условиях проходил тест-драйв Dodge Journey, несколько слов о дорогах. Не знаю, как вас, уважаемый читатель, а меня российские трассы не перестают изумлять. Не в смысле природных красот вокруг, а в смысле их качества и обустройства. Сколько ни езжу, столько изумляюсь. Мы ежегодно теряем на таких дорогах жизни и здоровье многих тысяч людей, огромное количество машин и триллионы рублей. Но дело - если по существу - дальше деклараций, эпизодического строительства и мелких (на фоне масштабов страны) работ по ремонту и реконструкции магистралей, не идет. От берега Селигера до Осташкова, и дальше - до Ржева дороги, по российским меркам, вполне сносные. Конечно, участков с ухабами, ямками и ямами, как после бомбежки, хватает. Но ехать по ним, причем на приличной скорости, можно. Делать это на Journey - очень приятно. Кроссовер (ну, пусть будет кроссовер, раз производитель настаивает) словно не замечает мелких изъянов полотна, пролетая по нему, как яхта по мелкой ряби на воде. Подвески определенно настроены на комфортабельную езду - они достаточно энергоемки, чтобы даже в незамеченных вовремя выбоинах дело до пробоев ни разу не дошло. При этом я бы не назвал их излишне мягкими: кузов в поворотах кренится, но не значительно. В этом отношении Journey - не американский, а именно европейский автомобиль. В тех местах, где приходилось активно маневрировать, неплохо проявило себя и рулевое управление. Его настройки достаточно внятные, ты всегда представляешь, куда именно смотрят передние колеса, и на какой угол следует повернуть баранку, чтобы объехать очередное препятствие. Руль имеет почти три оборота «от упора до упора», так что время от времени приходилось потрудиться. Но - так безопасней, более острое рулевое семейному автомобилю ни к чему. И гидроусилитель работает достаточно грамотно. «Наш» Journey приводил в движение 2,7-литровый V6, работающий в паре с 6-ступенчатой АКП. И это сочетание мне определенно понравилось. 185 сил достаточно, чтобы чувствовать себя на дороге уверенно, а передачи «автомат» перещелкивает практически незаметно. То есть, и силовой агрегат настроен на комфортабельное передвижение. Это не означает, что он «скучный» - машина достаточно резвая и веселая в поведении. Конечно, впечатляющей разгонной динамики или умения боком входить в поворот от нее требовать бессмысленно, для подобных упражнений существуют другие модели. Но ехать быстро и держаться за дорогу Journey умеет. К тому же передний привод, настройки всех механизмов плюс вес и габариты делают автомобиль послушным и предсказуемым в реакциях, прощающим не слишком серьезные ошибки в управлении. Можно сказать так: кроссовер весьма неохотно реагирует на неправильные команды. В крайнем случае - переборщил со скоростью вхождения в поворот или «недовернул» баранку - на помощь придут система стабилизации ESP и система предотвращения опрокидывания ERM. Да, чтобы не забыть: Dodge Journey предлагается также с 4-цилиндровым 2,4-литровым мотором, агрегатированным с 4-ступенчатой АКП. Но, признаться, опробовать его не удалось, может быть - в другой раз. Но, возвращаясь к нашему небольшому путешествию: никакие настройки и системы безопасности не помогут, если не быть предельно внимательным и аккуратным на наших так называемых федеральных трассах. Вскоре после Ржева я вырулил на Новорижское шоссе. Которое может считаться «новым» рижским, и вообще шоссе, на расстоянии примерно в сто километров от Москвы. Дальше - беда… Я ехал «оттуда», свернул у поста ДПС налево, и попал на обычную двухполосную дорогу. По моему мнению, такие магистрали - это национальный позор. Полотно отвратительного качества, неровное, с глубокими колеями и неряшливыми заплатками, с еле различимой разметкой, если таковая вообще имеется. А движение - напряженное, много длиннющих фур с Запада. В общем, даже нелегкий Journey время от времени швыряло из стороны в сторону, как пушинку в бурю. Приходилось ведь то въезжать в колею, то выезжать на оперативный простор, чтобы обогнать очередной автопоезд. Вот когда мне хотелось иметь еще больше «лошадей» под капотом! Хотя я прекрасно понимаю, что - сколько бы их ни было, а «на все случаи жизни» не хватит. По правде говоря, в «гражданских», штатных условиях движения мощности и момента у V6 - вполне достаточно. Да и АКП не было повода обвинить в особой нерасторопности. Но ведь на наших дорогах - как на войне. Обгоняю фуру на спуске с пригорка. Вроде бы и участок впереди отлично просматривается, и все рассчитал - и скорость, и время маневра. Так нет: из-за идущего - примерно в полукилометре - навстречу грузовика вдруг выныривает «мастер» на «девятке»! Ему нельзя, ему запрещено, но он это делает! Выжимаю из мотора все возможное, да и водитель тягача оказался человеком вменяемым и, видя ситуацию, чуть притормозил, чтобы я смог завершить маневр, благополучно разминувшись с лихачом. И Journey оказался молодцом. А спустя полчаса он выручил нас с коллегой, когда потребовалась вся мощь тормозных суппортов, чтобы остановиться на спуске с горки, где «развернуло» автомобиль при плотном встречном потоке. Впрочем, подобные случаи - всего лишь рядовые эпизоды на наших трассах. Я в очередной раз поймал себя на мысли, что, пока в нашей стране реально не займутся строительством современных трасс - многополосных, не имеющих пересечений со второстепенными дорогами на одном уровне, со специальными съездами и т. п., вести разговоры о безопасности вообще не имеет особого смысла. Но, честно говоря, эта поездка все равно доставила мне удовольствие. А на подъезде к столице я вообще, можно сказать, отдыхал за рулем, следя лишь за тем, чтобы не нарваться на милицейскую засаду. На рынке Dodge Journey, при всем его своеобразии, входит в достаточно плотный сегмент рынка, где конкурентов у него немало - это и Ford S-Max, и Opel Zafira, и Mitsubishi Grandis, и другие. В активе у Journey - достаточно приличная базовая комплектация и, пока доллар вновь не стал «дорогим», конкурентоспособная цена - от $34 300. На мой взгляд, и судя по двукратному росту продаж автомобилей марки Dodge на российском рынке, перспективы у модели хорошие. Вполне вероятно, что этим автомобилем могут заинтересоваться не только частные, но и корпоративные автовладельцы. Думаю, мы еще вернемся к Journey на страницах «АИ», и расскажем о стоимости владения в сравнении с конкурентами. Олег Осипов

 (Голосов: 0)
 
  Способы взлома автомобиля
Категория: Автообзор | Автор: admin | (4 июля 2012)
  В общем случае знание конструктивных особенностей автомобиля позволяет найти подход к любому авто.

- ВАЗ 2101- 07: двери открываются металлической линейкой просунутой в щель между стеклом и пенкой двери. Конструкцию знать не обязательно, можно несколько раз потыкать в щель, дверь и откроется.

- Можно применить крючок, сделанный из линейки, работа пойдет легче. Но надо знать в каком месте цеплять.

- Варварский способ: загнать ударом твердую отверку в замок и потянуть ее ручку вверх: замок откроется.

- Универсальный способ для всех моделей — применение стальной, твердосплавной болванки в форме ключа. При достаточно большом усилии и запасе твердости, эта болванка ломает секреты и открывает замок.

- Распространенный способ высверливания секрета в автомобилях не применяют, уж очень он шумный.

- Грубый способ — разбить стекло или выдавить ветрячок и открыть дверь изнутри.

Эффективных механических запоров, не позволяющих проникнуть в автомобиль не существует.

Но есть несколько способов своевременно сигнализировать о покушении до открывания дверей автомобиля:

А) Cигнализация, оборудованная центральным замком, дает тревогу при открывании замков до открывания двери. Надежный способ, но, к сожалению, к моменту тревоги замок может быть поврежден.

Б) Чувствительный датчик удара может заметить возню у замка раньше. Но из-за ложных срабатываний его сильно загрубляют. Наличие дистанционной регулировки чувствительности позволяет устанавливать чувствительность высокой, а в случае появления источника помех (сильный ветер, например), оперативно, не выходя из дома, понизить ее.

"Интеллектуальные" режимы охраны еще более гибкое средство. Это возможность не только регулировать чувствительность дистанционно, но и задавать алгоритм срабатывания с временным исключением зоны постоянного возбуждения.

Например: вибродатчик может включаться сам на максимальную чувствительность после того, как в зону микроволнового сенсора попал угонщик. Здесь полная аналогия со змеей — как только подошел, она вытянулась в стойку для готовности к нападению...

В) Самое сильное средство — применить микроволновый сенсор. Он срабатывает уже при приближении к автомобилю. Это позволило бы сохранить не только замки, но и всякие украшения, если бы не слишком частые срабатывания в людных местах и ложные срабатывания во время дождя.

Наглый взлом

Не слишком опытный угонщик может пойти на демонстративные действия. Обычно это происходит так. Автомобиль вскрывают, сигнализация срабатывает, преступник старается быстро вывести сигнализацию из строя.

Открывает капот и обрывает сирену, или находит сигнализацию и обрывает проводку. На все уходит менее одной минуты, если капот не заблокирован механическим запором, а сигнализация установлена на виду. На противоугонки нужно больше времени, поэтому автомобиль оставляют.

Такие действия квалифицируются как хулиганство и, как правило, не наказываются, да и поймать преступника за одну минуту сложно.

И вот, когда хозяин думает, что самое страшное уже позади, что разбойники, до смерти перепуганные угрозами вызвать милицию, уже далеко, следующий шаг совершает другой преступник, не «засвеченный «свидетелями, значительно позже, если хозяин не предпринял никаких действий; не убрал автомобиль, не восстановил сигнализацию. Угон происходит тихо, без свидетелей.

Ввод дополнительных брелков в автосервисе. Современные сигнализации имеют возможность запоминать дополнительные брелки по желанию владельца. Этой функцией может воспользоваться недобросовестный работник автосервиса.

Он может ввести в сигнализацию свой брелок, сделать слепок ключей и тогда автомобиль может быть угнан за 5 минут.

В простых сигнализациях, в которых режим (валет) ввода ключа задается тумблером, для предотвращения этой ситуации нужно каждый раз стирать все брелки кроме брелков хозяина из памяти сигнализаций (трудно представить, что это произойдет хоть раз ).

В сигнализациях с функцией «дистанционный валет» достаточно не оставлять брелок мастеру автосервиса (об этом часто забывают).

Другое решение: индикация числа брелков, введенных в систему, миганием светодиода, если, конечно, хозяин не забудет после очередного посещения автосервиса проверить это число.

 (Голосов: 0)
 
« назад   1 2 3 [4] 5 6 ... 1217 1218 1219 1220  далее »
 
 Календарь
 
« Сентябрь 2018 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
 
 
Архив сайта
   
 
 
SQL запросов: 6 | Генерация страницы: 0.06 сек