Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  Можно ли сравнивать KIA Sportage и Toyota RAV4?
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (18 июля 2012)
  Сравнивая двухлитровые бензиновые Toyota RAV4 и KIA Sportage, поневоле углубляешься в зоологию и маркетинг... …И между нами происходит следующий диалог. тест-драйв kia sportage, toyota rav4 Иван Евдокимов: Как ты оцениваешь KIA? Я: Думаю, что корейцы всю жизнь мечтали быть похожими на Toyota, и у них наконец получилось. А твое мнение? Иван Евдокимов: Корейцы всегда хотели унизить Toyota, и они это сделали. тест-драйв kia sportage, toyota rav4 Наиболее эффективно - отключить электронику и зафиксировать передачу в коробке ДИКТАТУРА КОНСТРУКЦИЙ Мировая диктатура автопромышленности стремится навязать противные нам принципы. Генералы от бизнеса и маркетинга мечтают заставить людей перестать замечать различия в конструкции машин. В самом деле, какую разницу можно почувствовать между двумя кроссоверами с независимыми подвесками, несущими кузовами, двухлитровыми моторами, автоматическими трансмиссиями и муфтами подключения полного привода в заднем мосту? Мы, однако, попробуем. И начнем издалека. тест-драйв kia sportage, toyota rav4 Противобуксовочные системы обоих «паркетников» работают по одинаковому асфальтовому алгоритму… Японцы медленно эволюционируют, делая каждую следующую модель немного лучше. Корейцы прыгают сразу на несколько поколений вперед, поэтому их прогресс выглядит намного заметнее. Японцев можно сравнить с сытым удавом, а корейцев - с возбужденным кенгуру. При этом гении Полуострова утренней свежести не пытаются скрывать, что, участвуя в негласной гонке, передирают некоторые концепции у ремесленников с Острова восходящего солнца. Взять хотя бы переднюю двухэтажную панель. Впрочем, это так, мелкий укол. Давайте зададим главный вопрос: чем Toyota RAV4 может похвастать перед KIA Sportage? Ценой? Нет, «кореец» при прочих равных теперь дороже! Вместимостью? Она практически одинакова. Динамикой? Разницы в разгоне до сотни почти нет. Экономией? «Кореец» ест меньше. Трансмиссией? У KIA она лучше. Имиджем и дизайном? Увы, девчачий RAV4 меркнет возле дерзкого унисекса Sportage. тест-драйв kia sportage, toyota rav4 Здесь с воздуховодами все в порядке, но в целом - плагиат Конечно, мы помним и про длиннобазный вариант RAV4 с настоящим «автоматом», мужским имиджем и мотором 2.4. Он, бесспорно, крут, но так его и сравнивать нужно уже с KIA Sorento. НА ПАРУ САНТИМЕТРОВ ГЛУБЖЕ Если углубиться в нюансы, то пару слов в защиту Toyota есть. Во-первых, мне ужасно нравится запасное колесо на пятой двери. Не столько потому, что это делает «паркетник» похожим на внедорожник, сколько из-за конфигурации багажника. Без запаски он становится удивительно удобным. Погрузочная высота идеальна. Прекрасна и ширина проема. У KIA проем задней двери не больше, чем у ячейки камеры хранения на Ярославском вокзале, а у Toyota необъятный, как карман гаишника. У RAV4 крупнее кнопки на передней панели - а здесь размер имеет далеко не последнее значение. «Японец» ест больше бензина, в среднем на 2-3 литра: для владельца кроссовера это важно, потому что подчеркивает более высокий социальный статус. Но самое главное оружие Toyota - это кнопка «спорт» (кстати, у Sportage такой нет). Она творит чудеса. Не мудрствуя с трансмиссией, просто поднимает обороты. В итоге ты едешь, будто все время жмешь на правую педаль на пару сантиметров глубже. Это ли не счастье? тест-драйв kia sportage, toyota rav4 Двухэтажная передняя панель - это замечательно, но воздуховоды наверху - просчет Продолжая сюжетную линию реабилитации Toyota RAV4, я должен найти побольше недостатков KIA Sportage. Главный из них - более длинная колесная база, которая, как известно, ограничивает проходимость. Еще раздражает жесткая подвеска, нервно реагирующая на дорожные неровности, и пластик в салоне цвета «расстройство желудка». А также удивительно малая площадь остекления. Новый Sportage на фоне RAV4 - словно дот с бойницами против смотровой площадки на Воробьевых горах. Таким образом, мы практически уравняли шансы соперников. Вы можете предпочесть «корейца», если вам хочется заплатить больше при покупке. Или вас успокаивает модная тенденция в дизайне, когда металла больше, чем стекла. Или же вы, как и все корейцы, просто ненавидите японцев. С другой стороны, никто не помешает вам приобрести Toyota, учитывая вашу возможную предрасположенность к «запаскам», висящим на пятых дверях, и повышенному расходу бензина в том случае, если вы девушка. тест-драйв kia sportage, toyota rav4 тест-драйв kia sportage, toyota rav4 ХИТРОСТЬ ВАРИАТОРА Не слишком ли мало комплиментов я отвесил KIA Sportage? Так не пойдет. Еще заподозрят в излишних симпатиях к Toyota, а их у меня никогда не было. Есть же и у «корейца» свои достоинства. Например, более длинная колесная база, которая, как известно, дает массу преимуществ в курсовой устойчивости и комфорте на асфальте. Не забудем и про шестиступенчатый «автомат», обеспечивающий кроссоверу образцовые тяговые характеристики на офф-роуде. А муфта подключения полного привода вообще шедевр инженерии. В этот многодисковый механизм входит пол-литра специальной жидкости, он гораздо надежнее обычной муфты с ее двухсотграммовым объемом. Для проверки последнего утверждения мы выдвинулись в район песчаных карьеров, где нашими стараниями уже была перегрета дюжина муфт различных «паркетников». Замучить первой решили Toyota - возможно, потому что в нашем больном сознании женский образ как-то больше соотносится с ролью жертвы. Иван начал усиленно вгрызаться в песок и продолжал до тех пор, пока у «паркетника» не сдалась… трансмиссия. Хитрый вариатор начал пробуксовывать, при этом обороты двигателя сохранялись на низком уровне. Тем самым автомобиль спасал все свои агрегаты, включая муфту. Чего мы только не придумывали, но обмануть этот механизм «ангела-хранителя» не удалось. Тогда мы принялись за KIA. У «корейца» не слабый вариатор, а полноценная шестиступенчатая АКПП, поэтому он взрезал песок на полном ходу, не сбрасывая обороты. Резвился долго. Потом я устал, но муфта так и не перегрелась. По окончании мероприятия мы выдали RAV4 приз за хитрость, а Sportage получил титул покорителя офф-роуда. тест-драйв kia sportage, toyota rav4 Геометрия соперников различается не сильно… …однако у «японца» она немного получше ПЕРЕГНАЛИ Конечно, соревнование на бездорожье - это не просто спарринг между CVT и АКПП. Как быть с тем фактом, что по сравнению с «японцем» «кореец» очень рано вывешивает колеса на неровностях и его подвеска на кочках слишком строга? Плюс угол перелома KIA меньше, и дорожный просвет тоже. А эти геометрические параметры из разряда ключевых. Выходит, спор еще не закончен. Мы продолжили на асфальте. Поставили кроссоверы на стартовую линию и махнули флажком. «Кореец» сразу вырвался вперед, но затем «японец» сократил разрыв и на скорости 100 км/ч ушел вперед, реализуя выигрыш в разгоне на 0.2 секунды. Кстати, по мощности у RAV4 превосходство в 8 лошадиных сил, и по моменту один бонусный ньютон-метр. Правда, весит она на 60 кг больше Sportage, поэтому реальной разницы нет. Картина так окончательно и не прояснилась, но все дуэльные дисциплины исчерпаны. Осталось только голосовать за победителя. Членов жюри всего двое - я и Иван Евдокимов. По моему мнению, корейцы догнали японцев. Иван убежден, что перегнали. После долгих и мучительных размышлений я с ним соглашаюсь. тест-драйв kia sportage, toyota rav4 Автор: Дмитрий ЛЕОНТЬЕВ, фото Александра СТРАХОВА-БАРАНОВА

 (Голосов: 0)
 
  Peugeot 107. Уменьшительно-ласкательный
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (19 декабря 2012)
  Так вот что чувствовал агент Джей, когда напарник вручил ему первое личное оружие - крохотный лазер "Дамский сверчок". "Как бы его не сломать!" - сокрушался герой "Людей в черном", держа микробластер одним мизинцем. Мой маленький пони "Как бы его не раздавить..." - подумал я, в нерешительности остановившись перед "Пежо-107", самым маленьким автомобилем французской фирмы. Представьте, от носа до хвоста всего 3 м 43 см - буквально на одно попугайское крылышко длиннее "Оки". Весу в нем 790 кг - вдвое меньше, чем в "Пежо-407". И, конечно, окрашен малыш волнующе-чувственным голубым металликом. Представляю, как потешно будет смотреться моя небритая физиономия за рулем такой крохотули. Вот бы где пригодилась сплошная тонировка по кругу... Впрочем, я довольно быстро нашел способ бороться с ироничными взглядами - просто взял за правило на светофоре нажимать газ до отказа. Уже на следующем перекрестке все пялились лишь на шильдик - что же это за прыткая букашка? 107-й, действительно, ох как непрост. Его немногочисленные конкуренты-одноклассники, будь то "Пиканто", "Панда" или "Спарк", обладая столь же скромными габаритами, изо всех сил стараются выглядеть взрослыми и серьезными: большие фары, злой оскал решетки радиатора, порой нарочито резкие линии кузова. Как дети, честное слово. "Пыжик" же впал в детство бесповоротно и совершенно намеренно, заставляя относиться к себе как к очаровательной мягкой игрушке. Ну как не подивиться широченной, от уха до уха, улыбке решетки радиатора? Мне показалось или у этих лупоглазеньких фар действительно одушевленный, чуточку хитроватый взгляд? Чудо как хороши и пирамиды задних фонарей с кругляшами выпуклостей под стоп-сигналы. Но "Оскар" за самую прелестную деталюшку все же заслужил стеклоочиститель. "Дворник" у 107-го только один, зато на сдвоенной, как у трамвая, ножке. Однако "милый" вовсе не значит "несерьезный". Посмотрите на черные накладки на бамперах и боковинах дверей - кому-то они даже покажутся симпатичными, но главное, они практичны и позволяют без серьезных последствий парковаться, что называется, по звуку. Кстати, о звуке. Двери малыша захлопываются настолько благородно и мягко, что диву даешься. С закрытыми глазами кажется, что попал скорее в седан 407, нежели даже в модный 207-й. Скрыть все ненужное Конечно, нельзя сказать, что в салоне совсем не чувствуется бюджетного подхода. Не без этого. Но создатели машины постарались придать очарование даже откровенно дешевым деталям. Скажем, голый металл в дверях и стойках крыши превращается в стильный оформительский элемент. Кстати, именно поэтому "Пежо" ярких оттенков смотрится куда выгоднее, чем машины, облитые банальным черным или серебристым металликом. Главное же, французы не стали экономить на том, на чем экономить нельзя в принципе. Скажем, подголовники дивана здесь не опция, а непреложный факт, равно как фронтальные эйр-бэги и регулировка рулевой колонки. Симпатичной и прекрасно читаемой вышла приборная панель, состоящая из огромного, а-ля будильник советской эпохи, спидометра и очаровательного тахометра. симпатичный дизайн и добротная сборка компенсируют бюджетные материалы отделки 1 один из самых стильных элементов оформления – тахометр на элегантной ножке, смахивающий на манометр велосипедного насоса. правда, положен он лишь за доплату в $150 другой гвоздь интерьера – прикольный блок управления кондиционером, который подсвечивается в темное время суток Опять же, салон 107-го не только мил, но и удобен. Диапазон регулировки кресла и его форма не дают ни единого повода для критики. За рулем самого маленького "пыжика" я при росте в 185 см неожиданно устроился без всяких проблем. Причем у кресла остался запас сантиметров эдак в пять продольной регулировки, так что здесь сможет разместиться и водитель ростом за метр девяносто. Разве что у особо длинноногих правое колено упрется в ключ зажигания и левую рукоятку симпатичнейшего блока вентиляции-отопления. Зато на диване - еще один сюрприз! - я сел "за собой". По высоте здесь, между прочим, просторнее, чем в новейшей "Королле". И двое взрослых не самого пышного телосложения вполне нормально усядутся - проверено 130-километровым маршем по маршруту Выборг-Питер с полной боевой выкладкой. задние боковые стекла не опускаются. вместо стеклоподъемников – форточки при сложенной спинке дивана полезный объем увеличивается в пять раз – со 140 до 750 литров скромной ширины диванчик рассчитан не на три, а на две персоны диагональный проем задней стеклянной двери 105 см – немногим меньше, чем у хэтч-бека “гольф”-класса. сюда вполне можно положить складную детскую коляску Последнее обстоятельство - очередная неожиданность. На первый взгляд, при 4-местной компоновке места за спинкой дивана остается кот наплакал. Продавцы даже шутливо называют багажник 107-го задним перчаточным ящиком. Но, как оказалось, не такой уж он и игрушечный. У каждого из нас четверых было по увесистой дорожной сумке - это, конечно, не квартет дорожных чемоданов, тем не менее места занимают они прилично. А ну-ка догони! Вот и мотор "Пежо" поначалу заставил улыбнуться: 998 "кубиков" рабочего объема, всего три цилиндра. Какой динамики ждать от машины с такими вводными? Только с уменьшительно-ласкательными суффиксами: флегматичненькая, скромненькая и так далее. Но как мы уже знаем, "пыжик" умеет удивлять. Повернув ключ в замке зажигания, трехцилиндровую сущность моторчика я ощутил сразу же - при непрогретом двигателе на руле и даже на сиденьях вполне очевидно ощущается низкочастотная вибрация, которая, к счастью, не так заметна при рабочей температуре. Зато динамика у этой очаровашки оказалась просто поразительной. 68 "лошадок" не кажутся грозной силой под капотом современных супермини, весящих хорошо за тонну. Хотя мотор ровно такой же мощности верой и правдой тягал "Шкоду-Фабия" предыдущего поколения и никто при этом не жаловался. Но что нам "Фабия", когда снаряженная масса 107-го, если помните, всего 790 кг. Вот откуда взялись круглые глаза моих соседей по потоку - со светофора "пыжик" срывался как ужаленный, без стеснения показывая им всю яркость задних габаритов. Неплохо тянет он и за городом. До 130-ти (с единственным, правда, пассажиром) и вовсе долетает без задержек, не заставляя краснеть и в левом ряду МКАД, да и паспортные 157 км/ч ему вполне по силам. По крайней мере, стрелка спидометра не слишком натужно ложится на пограничную отметку в 170. Учтите, впрочем, что такие скорости малышу ни к чему. Минусы низкой массы, относительно высокого профиля кузова и узкой колеи особенно остро ощущаешь на высокой скорости, когда порывы ветра в буквальном смысле сдувают "пыжика" с шоссе - держать руль нужно двумя руками. К тому же помните, что с полным экипажем в четыре человека и багажом в придачу рассчитывать обгоны на скоростях свыше 100 км/ч нужно предельно аккуратно - все же крутящий момент у мотора всего 9,5 кгс. м, меньше, чем у 1,3-литрового ВАЗ-2108. Но в городе-то все очень даже хорошо. И полуавтоматическая коробка передач оставила скорее положительные впечатления. "2-троник", как на языке "Пежо" называется роботизированная трансмиссия, делает то, что и должен делать добротный полуавтомат, - избавляет вас от необходимости переключать передачи с помощью педали сцепления. Установили селектор в режим E (Easy) и благополучно забыли о нем до конца поездки. Рывков при переключениях, свойственных многим "роботам", здесь почти не чувствуешь, так что приотпускать газ в желательный момент переключения нет никакой необходимости. Зато шумоизоляция не самая сильная сторона 107-го. Если на холостых оборотах и где-то до 40 км/ч главную скрипку в звуковом сопровождении исполняет мотор, то далее настает партия покрышек, чей гул наполняет салон, что называется, до крыши. С началом второй сотни вступают аэродинамические шумы... Но не будем забывать - мы имеем дело с автомобилем класса А. Так что не жалуемся, а просто включаем музыку погромче. И радуемся подвеске. В меру жесткая, короткоходная, она отнюдь не спешит оправдывать предсказания скептиков, утверждавших, что "такая пробьется на каждой яме". Не дождетесь! Упругую и энергоемкую, ее не испугаешь и спуртом по трамвайной брусчатке. При этом все панели в салоне сохраняют торжественное молчание. Ай молодца! Считайте аккуратней Не стану скрывать, "Пежо-107" мне понравился. По сумме потребительских качеств это, пожалуй, лучший микрокар на нашем рынке. От своих даже самых достойных конкурентов он выгодно отличается прежде всего взрослостью. Несмотря на очаровательную внешность, 107-й не играет в игрушки, когда дело касается безопасности, эргономики, качества сборки. Хотя и стоит "пыжик" не совсем по-детски. Допустим, базовая цена - от 299 тысяч рублей, то есть около $11 500 за базовую трехдверку в исполнении "Урбан" - кажется очень интересным предложением. Но добавив кондиционер, а также столь подходящий городской сути "пыжика" полуавтомат "2-троник", подразумевающий более дорогое исполнение "Тренди", мы мигом добираемся до 365 000 руб. или примерно $14 000. Впрочем, немногим дешевле - если не брать в расчет совсем уж никакие с точки зрения пассивной безопасности "Матиз" и "Чери-Свит" - только "Спарк". А "Пиканто" и "Панда" и вовсе дороже. Ну а кто в этой пионерской компании самый взрослый и талантливый, я вам рассказал. Крепкий орешек Несмотря на шуточные размеры, "Пежо-107" оказался самым безопасным автомобилем класса мини. В краш-тестах "ЕвроNCAP" машина заработала 26 очков, став единственным обладателем четырехзвездного рейтинга среди одноклассников. Особенно экспертов порадовала великолепная для столь маленького автомобиля защита от бокового удара. Вот только, к сожалению, боковые подушки для самого маленького "Пежо" в России можно получить лишь за доплату в 10 тысяч рублей. Текст: Михаил Медведев Фото: Максим Гончаров

 (Голосов: 0)
 
  Cadillac Escalade. Американский идол
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (31 мая 2012)
  Cadillac Escalade как образец автомобильного монументализма За рулем этого автомобиля вырабатывается дополнительный иммунитет. Не к мелким вирусам, разумеется, а к заметным невооруженным взглядам неприятностям, которые подстерегают в мегаполисе на каждом шагу, то есть, при всяком обороте колес. В Escalade вы можете позволить себе не обращать внимания на жаркую или слякотную погоду, на дорожные выбоины, на суету «всякой мелочи» вокруг - редкий камикадзе позволит себе проявить к вам неуважение, подрезать или не уступить дорогу, когда вы намекаете на маневр соответствующим сигналом. Вы защищены, располагаетесь с королевским комфортом, и чуть не удивляетесь, почему за окнами проплывает Тверская, а не Бродвей… Чем хорошего автомобиля больше… Ну да - тем лучше, если вы поклонник крупных форм. Экстерьер Escalade и в самом деле можно назвать монументальным символом американского автомобилестроения. Но при всей его внушительности, выглядит этот внедорожник на удивление гармоничным. Плавные обводы кузова как бы скрадывают размеры, придают облику определенную динамичность. Да и оригинальности ему не занимать. В Escalade нового поколения нельзя не уловить черты прежнего «мастодонта», но в целом облик его свеж, хотя и по-прежнему довольно агрессивен. В передней части находится каноническая решетка радиатора Cadillac с овальными отверстиями, по бокам которой установлены трехкомпонентные ксеноновые фары. Обилие хромированных деталей не выглядит излишне вычурно, скорее наоборот - облегчает визуальное восприятие массивного кузова. К тому же светодиодные фонари сзади и оригинальная светотехника спереди сразу дает понять, что перед нами истинный представитель семейства Cadillac. Царство роскоши Простор и удобство - вот чего ждешь от автомобиля при первом взгляде на него, и ожидания эти вполне оправданы. Теперь в Escalade имеется три ряда сидений, так вот - даже на последнем, фактически в багажном отсеке, вполне удобно. Правда, в таком случае о громоздкой поклаже лучше забыть - места для нее практически не остается. С другой стороны, для перевозки грузов сиденья второго и третьего ряда можно сложить, что, по моим представлениям, позволит засунуть внутрь автомобиль класса А. Широченные сиденья обшиты натуральной кожей, все регулировки электрические. Диапазон их настолько велик, что позволит устроиться за рулем настоящему гиганту. Нелишнее свойство, замечу, поскольку в США Escalade успел стать культовым авто рэпперов и профессиональных баскетболистов. Профиль кресел довольно удачен, и даже педали оборудованы электроприводом. Массивная торпедо сделана из довольно мягкого пластика, а ее лицевая часть, центральная консоль и баранка отделаны натуральным деревом. Вообще, отличительной особенностью Escalade является то, что, несмотря на американское происхождение автомобиля, интерьер не отпугивает обилием пластиковых деталей. Так, даже боковины имеют кожаные вставки, а дверные ручки и некоторые элементы декора выполнены из алюминия. В итоге все выглядит очень недешево и добротно, что подтверждается отличным качеством сборки - никаких огрехов в подгонке деталей мне найти не удалось. Впрочем, «кочерга» на рулевой колонке все же напоминает, что вы внутри автомобиля из США. На это недвусмысленно намекают также многочисленные кнопки, разбросанные, кажется, по всему салону. Чтобы разобраться в их предназначении, требуется определенное время, хотя в целом к эргономике замечаний нет. Щиток приборов весьма лаконичен, но его оживляет сине-белая подсветка. На небольшой экран между тахометром и спидометром выводится различная дополнительная информация с бортового компьютера, контролируется этот процесс кнопками на центральной консоли. Естественно, Escalade имеет электронный климат-контроль, причем раздельный не только для водителя и переднего пассажира, но и для тех, кто предпочитает путешествовать сзади. Внутри можно найти немало отсеков для мелкой поклажи самой разной вместимости. На этом фоне лишь крошечная пепельница выглядит странно - сразу понятно, что борьба с курением ведется на всех направлениях, в том числе на автомобильном. Прежде чем перейти к ходовым качествам модели, упомяну отменную аудиосистему Bose, которая также позволяет проигрывать DVD-диски. Быстрый, дьявол! Под капотом протестированного Escalade был установлен новый 8-цилиндровый бензиновый силовой агрегат объемом 6,2 литра. Он развивает мощность в 409 л. с., что внушает уважение. К тому же в паре с этим монстром под капотом работает новая автоматическая 6-ступенчатая коробка передач Hydra-Matic, что, по словам создателей, не только повысило динамику, но и улучшило топливную экономичность. Причем переключать передачи можно и вручную, но только алгоритм работы этого механизма показался мне весьма странным. Вся проблема заключается в том, что кнопки для управления АКП в мануальном режиме почему-то расположены непосредственно на «кочерге». Они настолько малы, что, кажется, лучше бы их не было вовсе, поскольку оперировать ими крайне неудобно. Впрочем, оно и не нужно. На удивление, но АКП в Escalade весьма расторопна. Конечно, паузы ощутимы, но с учетом огромного мотора должного подхвата можно добиться быстро и на любой скорости. Вообще, динамика Escalade поначалу даже несколько пугает. Хотя сам автопроизводитель точных данных на этот счет не сообщает, по данным американского журнала «Car & Driver» разгон до 96 км/ч занимает 6,5 секунды. По визуальным ощущениям так оно и есть. А ведь речь идет об автомобиле массой 2,6 тонны и длиной более пяти метров. Поэтому в первые моменты от ускорения захватывает дух. Потом привыкаешь и сразу отмечаешь очень приличную плавность хода, в чем немалая заслуга новой активной подвески Road Sensing Suspension. Эта система непрерывно считывает данные о характере неровностей дороги и скорости движения, и стремится обеспечить наилучшие характеристики демпфирования. Потому даже на высоких скоростях за рулем чувствуешь себя вполне уверенно, несмотря на довольно легкую баранку и не обремененное обратной связью рулевое колесо. Более того, при резком замедлении, а с тормозами у Escalade все в полном порядке, активная подвеска заметно снижает клевок носом, хотя он и ощутим. Как ощутимы и крены кузова в виражах. Однако в поворотах Escalade все же устойчив, валким назвать его никак нельзя. В то же время, немалую роль в стабильности автомобиля играет и постоянный полный привод. За распределение момента здесь отвечает электроника, но точных данных о распределении мощности между осями мне найти так и не удалось. С другой стороны, можно об этом особо и не задумываться, в критической ситуации водителю поможет система стабилизации StabiliTrak, к работе которой никаких претензий нет. Если же говорить о внедорожных свойствах Escalade, то стоит сказать, что они практически отсутствуют. Нет понижающего ряда передач и блокировки дифференциалов, а массивный передний бампер с низко расположенным спойлером гарантирует порчу дорогостоящего имущества, надумай вы съехать с асфальта. Узкий сегмент На кого рассчитан Cadillac Escalade? Лично я затрудняюсь с ответом на этот вопрос, но почему-то уверен, что вниманием покупателей он обойден не будет и в России. Допустим, жителю мегаполиса такой большой и прожорливый автомобиль вроде и не к чему. Что бы ни утверждали создатели, а средний расход топлива во время теста составил чуть больше 20 литров на 100 км пробега. Может, Escalade для тех, кто живет за городом? Возможно. Хотя, скорее всего это машина для желающих подчеркнуть свой статус, для тех, кто любит большие американские внедорожники за их комфорт и ту же массивность, за тот самый «иммунитет», наконец, о чем я говорил вначале. Стоит все это как минимум $97 250. Андрей Осипов Фото Cadillac Краткие технические характеристики Cadillac Escalade Объем двигателя, куб. см. 6162 Количество клапанов на цилиндр 2 Мощность, л. с. при об./мин. 409/5700 Макс. Крутящий момент, Нм при об./мин. 565/4300 Разгон до 100 км/ч, с. 6,5* Максимальная скорость, км/ч 170 Средний расход топлива л./100 км. 16,2 Объем топливного бака, л. 98 Масса автомобиля, кг. 2609 Габариты, мм. 5151х2008х1887 *по данным журнала «Car & Driver»

 (Голосов: 0)
 
  BMW Z3. - Очень крепкий напиток
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (5 апреля 2012)
  Что такое родстер? Это солнце, голубое небо и, конечно же, полет - мысли, фантазии, скорости. А мощный родстер - это мечта. Три версии BMW Z3 можно сравнить с разными стадиями созревания хорошего вина. Как вино приобретает свои свойства со временем, так и Z3 из года в год становится все крепче, изысканнее и тоньше на вкус. Двухлетняя выдержка, давшая прогрессивному человечеству версии с двигателями 1,9 и 2,8 литра уже не может удовлетворить гурманов. В первой облик мачо не соответствует ходовым качествам автомобиля, во второй - эта разница меньше, зато в версии 3,2 она практически сведена на нет. М-родстер на базе Z3 относится к модельному ряду 1998 года. Но что-то нам подсказывало, что в нашей, пого ловно любящей BMW, стране эта машина должна появиться вот-вот. И наши поиски были вознаграждены. Единственный в России экземпляр этого автомобиля предоставила на тест фирма "БМВ-Бавария". Эта маленькая, почти игрушечная, двухместная машинка вместила под капотом рядную 24-клапанную "шестерку" с рабочим объемом 3201 куб. см. Мощность - 321 л. с. Разгон до сотни занимает меньше 6 секунд. Максимальная скорость - 250 км/час. Если бы не электронный ограничитель! Мощный передний спойлер создает дополнительную прижимную силу. Главное отличие задней части - две пары хромированных выхлопных труб, вид которых прекрасно подчеркивает характер автомобиля и которые обеспечивают спортивный звук двигателя, отпугивающий с дороги всех тех, кто движется медленнее скорости ветра. Ну и, конечно, литера "М" на борту. На 1,9-литровой версии установлены 15-дюймовые диски, одетые в шины с профилем 205/60. Они бы прекрасно подошли бы и для Z3 с двигателем 2,8 л, но баварцы в качестве стандарта устанавливают на 2,8-литровом варианте 16-дюймовые диски и шины с профилем 205/50. А на 3,2-литровом уже 17-дюймовые, с ультраширокими, как у больших, шинами. "Единственное правдоподобное оправдание таким заменам - громадные арки, в которых должны стоять огромные колеса",- написал известный английский автомобильный журнал. Спорить мы с этим не будем. Если у товарищей с левосторонним движением есть желание попробовать, как такой зверь будет держать дорогу на узких шинах с небольшими дисками, пусть попробуют. На скорости машина показала себя устойчивой, хорошо управляемой, с "острым" рулем. Разгон автомобиля происходит плавно, и только при сильном нажатии на педаль газа, по тому, как начинает вдавливать в спинку сидения, понимаешь, что имеешь дело с очень мощным аппаратом. Двигатель М3, стоящий на этом автомобиле, как и все спортивные двигатели этой серии, имеет небольшой начальный крутящий момент, а на оборотах более 2,5 тысяч педаль газа становится острой, а родстер очень приемистым. Особое удовольствие получаешь при езде на четвертой передаче, когда возникает чувство, что едешь с коробкой-автомат: мощность двигателя позволяет двигаться на этой передаче от 50 км/ч. При этом машина остается очень резвой. Когда имеешь дело с "адской машинкой", соображения комфорта как бы отходят на второй план. Крохотный, на первый взгляд, салон при посадке оказался очень удобным: достаточно места для ног, сиденья можно отрегулировать точно по себе, хорошо читаемы приборы на панели, хороший обзор в зеркало заднего вида. Звук стереоустановки рассчитан - чистый при большой мощности, что необходимо при езде в кабриолете. Иными словами, все, как в настоящем BMW. В то же время родстер - машина для того, чтобы показать себя всем идущим и едущим мимо вас. И BMW Z3 M roadster - не самый плохой для этого вариант. Даже тогда, когда вы мчитесь под двести и никто не успевает различить литеру "М" у вас на борту. Редакция благодарит фирму "БМВ-Бавария" (095) 488-1107 за предоставленный на тест автомобиль, а также агентство моделей Вячеслава Зайцева, (095) 971-4141. BMW-007 Всякий знает, что Z3 - автомобиль Джеймса Бонда. Вопрос в том, во сколько это обошлось баварской фирме. Руководители ее с наивным видом уверяют, что Пирс Броснан сам выбрал себе автомобиль. Но как-то уж слишком все удачно получается - тут мировая премьера Z3, а Джеймс как раз выбирает BMW, и именно машину, продажи которой еще не начались" Короче говоря, за то, чтобы герой-разведчик предпочел Z3 и новый родстер навсегда объединился в покупательском сознании с мужественным, чуть туповатым лицом знаменитого агента, баварской фирме пришлось заплатить, по неофициальной информации, $2 млн. Плюс, разумеется, бесплатное предоставление автомобиля. Или, скорее, автомобилей - кто не знает, как Бонд обращается с техникой. Зато успех превзошел все ожидания. На фирму обрушились сотни заказов, ждать поставки нового автомобиля людям приходится теперь по 4-5 месяцев, постоянные клиенты наседают, требуя к себе особого подхода. BMW проводит даже специальные лотереи, призом в которых является даже не сама Z3, а всего лишь право купить ее без очереди! В общем, идея оказалась удачной. И уже известно (опять же из неофициальных источников), что в следующем выпуске Джеймс (все так же случайно) пересядет в роскошный седан 7-й серии, обновление которого как раз готовят баварцы. Интересно, что по тому же пути пошел и Mercedes. В спилберговском "Потерянном мире" фигурирует еще не поступивший в продажу внедорожник M-класса. Участие его в съемках обошлось фирме недешево - в $7 млн. Дело в том, что первую из предоставленных машин разбил о бетонную стену неумелый актер, и "Мерседесу" пришлось за свой счет срочно высылать самолетом замену. Лидерам немецкой автопромышленности остается только позавидовать Porsche, получившей похожую рекламу совершенно даром и на длительный срок: в 550-м спайдере разбился в свое время знаменитый Джеймс Дин. Кстати, именно Porsche оказывается для нового родстера Z3 M одним из главных соперников. "Родстер BMW мне ближе,- говорит хозяин автосалона "БМВ-Бавария".- Разгоняется до сотни за 5,4 секунды. Это на две десятых секунды быстрее "Карреры". Разница для специалиста очень существенная. И вообще, по динамике Z3 M опережает Porsche. Впервые. Но зато у Porsche - престиж". В Клубе Porsche между тем считают, что одно дело - заявленные заводом изготовителем цифры, а другое - то, на что машина способна в реальности. И "все равно "Карреру" Z3 не обогнать". Не только в России, но и во всем СНГ владелец Z3 M всего один. Сказать пока он ничего не может, потому что еще не получил машину: согласился подождать до сентябрьского салона. А мировая пресса хвалит Z3 (без особого энтузиазма) и Z3 M (вдохновенно). Нашелся всего один оригинал со своим особым мнением. Вот как разгромил баварскую разработку австралийский Daily Telegraph: "Кто-то запустил детсадовскую группу в дизайнерскую студию BMW, а потом собрал детские рисунки, и то, что получилось, запустил в производство. От уродства этого автомобиля захватывает дыхание". Вот это да! МОДЕЛЬ/МОДИФИКАЦИЯ BMW Z3 M 3,2 Фирма-изготовитель Bayerische Motoren-Werke AG Германия КУЗОВ Тип родстер Количество дверей/мест 2/2 ДВИГАТЕЛЬ Тип бензиновый с многоточечным впрыском Расположение спереди продольно Рабочий объем, куб. см 3201 Число, расположение цилиндров 6, рядно Диаметр цилиндра х ход поршня, мм 86,4х91 Степень сжатия 11,3:1 Мощность, кВт (л. с.) при об/мин 236 (321) при 7400 Момент, Нм при об/мин 350 при 3250 Число клапанов/цилиндр 4 ТРАНСМИССИЯ Привод на задние колеса Коробка передач пятиступенчатая, механическая ПОДВЕСКА Передняя независимая Задняя независимая ТОРМОЗА Передние дисковые, вентилируемые Задние дисковые, вентилируемые ABS стандартная комплектация КОЛЕСА Размер шин передние 225/40 ZR17, задние 245/40 ZR17 РАЗМЕРЫ/ОБ ЕМЫ/ВЕС Длина/ширина/высота, мм 4025/1740/1270 Колесная база, мм 2460 Колея передняя/колея задняя, мм 1420/1490 Снаряженная масса, кг 1600 ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Максимальная скорость, км/час 250 Разгон до 100 км/час, сек 5,4 ЭКОНОМИЧНОСТЬ Расход топлива, (л/100км) При 90 км/ч 7,9 По городскому циклу 16,6 А что еще Z3 M, безусловно, отличная машина для летних выездов, но для тех, кто хотел бы использовать подобный автомобиль круглый год, есть смысл рассмотреть вариант приобретения Mercedes SLK. Последний, хотя и не является таким мощным, как Z3 М-родстер,- на него можно установить двигатель максимальной мощности только в 193 л. с. - по престижности не уступает ВМW. Наличие же металлической крыши все-таки придает большую уверенность в завтрашнем дне в том случае, если вы оставляете ваш автомобиль на улице даже на короткое время. На самом деле все зависит от вашей склонности к той или иной марке. Скажем, Porsche Boxster вполне укладывается в одноклассники, хотя фирма и устанавливает двигатель меньшей мощности по сравнению с Z3, но и собственный вес машины меньше. Так что если вы поклонник идей Фердинанда Порше, вам определенно есть над чем подумать. Третий в ряду одноклассников и самый экзотический из них (приводится лишь для полноты картины) Rinspeed, разгоняющийся до 100 км/ч чуть медленнее четырех секунд, и самый легкий из упоминавшихся моделей, безусловно - мечта многих поклонников быстрой езды. Которых в Отечестве хоть отбавляй. АНДРЕЙ БАКУТА, ДМИТРИЙ НОВОКРЕЩЕНОВ (фото)

 (Голосов: 0)
 
  Jeep Cherokee, Dodge Journey - Испытание Селигером
Категория: Тест-драйв | Автор: admin | (24 мая 2012)
  Я всегда говорил, что Россия - лучшее место для проведения тест-драйвов. Если под определением «тест-драйв» понимать не увеселительную прогулку, а именно испытание новой модели. Здесь, к примеру, не надо строить специальные внедорожные трассы - отъехал чуток от Садового кольца, и бездорожье любой степени сложности в твоем распоряжении. Вдобавок всякий автопробег «по бездорожью и разгильдяйству», как говорил товарищ Бендер, в наших условиях трудно предсказуем, неизбежно экстремален и в итоге недешев. Зато вопросов относительно того, на что способна машина, не остается. Вот и после поездки на озеро Селигер, организованной компанией Chrysler, их не осталось ни к новому Jeep Cherokee, ни к новейшему кроссоверу (так определяет тип этого автомобиля сам производитель) Dodge Journey. Полет к «Тропе» Чертовски приятно, когда организаторы тест-драйва пытаются сделать это мероприятие неординарным. Лично я до сих пор, хотя прошло семь лет, в деталях помню ходовую презентацию Cherokee прошлого поколения - в Южной Африке, в огромном национальном парке. В числе прочего случился там и перелет на вертолете: пилоту-буру словно нечего было терять над родной заповедной землей, и он поразил нас отчаянным (и точно рассчитанным) пилотированием. Каково же было мое удивление, когда и на этот раз я узнал, что добираться до Селигера нам придется на вертолете - похоже, винтокрылые машины стали «фишкой» Chrysler. Признаться, я не знал, что МИ-8 способен взять на борт 22 человека. Разумеется, никаких фигур высшего пилотажа экипаж не демонстрировал, машина летела почти ровно и очень низко, но по капле адреналина мы все же получили. И были откровенно рады, что обратный путь до столицы нужно будет преодолеть на автомобилях. От поляны, на которой приземлился вертолет, до гостиничного комплекса под названием «Тропа», нам предстояла пешая прогулка на чистом бодрящем (+9) воздухе. Тут я понял, почему комплекс называется именно так, а не иначе: к нему ведет именно тропа, дороги в обычном понимании этого слова нет. Проехать по просеке на внедорожнике не сложно, а вот на легковой машине - весьма затруднительно, тут все зависит от клиренса и погоды - в ненастье лучше не пытаться даже на универсале повышенной проходимости. В «Тропе», правда, нашли простой выход: гостям предлагают оставить транспорт на другом берегу озера (там есть стоянка), и доставляют их к месту отдыха на лодках или на катерах на воздушной подушке. Номера, замечу попутно, стоят примерно столько же, сколько на южном берегу Франции. Правда, коттеджи бревенчатые, просторные, есть апартаменты с джакузи. Впрочем, я слишком отвлекся от автомобильной темы. Но - вот они, Jeep Cherokee четвертого поколения, ждут нас у бревенчатого забора. (Замечу в скобках, что с поколениями этой модели разобраться не просто, поэтому некоторые историки марки могут причислить нынешний Cherokee к третьему поколению, другие - к пятому или даже к седьмому. Едва ли это имеет принципиальное значение, но, если строго следовать названию, выходит все же четвертое). I. Jeep Cherokee Стиль и комфорт Дизайн экстерьера явно свидетельствует о возвращении к истокам: Cherokee вновь обрел классические угловатые формы, заставляющие вспомнить и о первом поколении модели, и даже о прародителе современных джипов - знаменитых со времен второй мировой войны Willys. Что ж, милитаристский стиль, как это ни грустно, нынче снова в моде. Теперь он не отпугивает даже дам, которых все чаще можно видеть за рулем больших брутальных автомобилей. Cherokee, впрочем, внедорожник среднеразмерный, но «новый-старый» стиль ему к лицу. Честно говоря, лично я не имел ничего против прежнего облика «индейца». Но - дело вкуса. Теперь Cherokee выглядит, несомненно, более мужественно, он него буквально веет решительностью. Располагавшая к себе «лупоглазая беззащитность» уступила место агрессивной выразительности - передку с оригинальными блок-фарами в этом не откажешь. При всех изменениях модель осталась вполне узнаваемой - по фирменной, отныне непременно хромированной решетке радиатора, трапециевидным колесным аркам, трем боковым окнам. Длина автомобиля осталась практически прежней (минус эфемерные 3 мм), зато он стал шире на 20 мм и ниже на 201 мм. Если внешне новый Cherokee - это еще более крепко сбитый джип, то внутри - что удивительно - мне он показался чуть более просторным. В плечевой зоне стало свободней, а потолок, несмотря на то, что стал ниже, «не давит», места над головой достаточно. Интерьер в целом по-прежнему прост и функционален, но разница по сравнению с моделью прошлого поколения весьма ощутима. Прежде всего, улучшилось качество отделочных материалов: пластик на передней панели и боковинах дверей уже не такой жесткий, кожа хорошего качества - и на сиденьях, и на баранке, мягкая обивка сверху. Щиток с оранжевыми стрелками приборов весьма информативен - теперь Cherokee располагает бортовым информационным центром EVIC. Сверху центральной консоли появилась дополнительная ниша с нескользкой поверхностью, в нее удобно положить, скажем, мобильный телефон или какую-то другую мелочь. Сама консоль не перегружена верньерами и кнопками, управлять системой климат-контроля и аудиосистемой (можно и с рулевого колеса) - проще простого. Можно, кстати, заказать Jeep Cherokee с мультимедийной системой MyGIG - с сенсорным экраном, функцией голосового управления, жестким 20-гигабайтным диском - для хранения музыкальных файлов (хоть на 100 часов!) или фотографий. Плюс 8 колонок, сабвуфер, 368-ваттный усилитель. Сиденья стали удобней - нижняя подушка удлинилась, несколько увеличилась степень боковой поддержки, расширился диапазон электрорегулировок. Поэтому, несмотря на то, что рулевая колонка регулируется только по наклону, усесться «по всем правилам» несложно. Удобней стал и переключатель режимов трансмиссии - теперь это не рукоять, а полукруглый тумблер внизу центральной консоли. Возможность регулировать наклон спинки получили и задние пассажиры. Объем багажного отделения можно варьировать в пределах от 419 до 1404 литров, если сложить задние сиденья. Кроме того, в боковинах отсека имеются специальные отделения с креплениями, пол снабжен двусторонним покрытием, вдобавок под ним есть водонепроницаемый поддон. Да, чуть не забыл сказать о панорамной крыше Sky Slider - опции забавной, но, по моему мнению, совершенно лишней в наших климатических условиях. По существу, это огромный люк, забранный водонепроницаемым материалом, который собирается в гармошку. Нажал на клавишу - и открывай крышу хоть по частям, хоть полностью, до заднего ряда сидений. Или - наоборот - от заднего ряда. Однако пора понять, как все это едет. На бензине А едет Cherokee не одинаково - очень многое зависит от того, какой двигатель расположен под капотом. Причем речь идет не только о разгонной динамике или максимальной скорости. На бездорожье и проселках, по которым мы главным образом и гоняли весь первый день, разница в поведении машин с разными силовыми агрегатами была очевидна. Но - по порядку. 12-клапанный V6 уже воспринимается как некий анахронизм. Он, конечно, проверен временем, хорошо сбалансирован, ему не откажешь в тяговитости и приятном рыке на высоких оборотах. Но, агрегатированный с таким же «немолодым» 4-ступенчатым «автоматом», он привносит в характер Cherokee странное ощущение дисгармонии. Безусловно, это чисто субъективная оценка, но - вот, что я почувствовал. Автомобиль с V6 кажется, как это ни странно, слишком легким - в крутых поворотах на сыпучем, глинистом или скользком полотне корма запросто и, по моему мнению, слишком рано норовит сорваться в занос, то и дело активируя систему курсовой устойчивости ESP. Система эта, к слову, вступает в работу с типично американским «хрюканьем», но действует весьма интеллигентно, в первую очередь подтормаживая нужное колесо (или колеса), а не уменьшая подачу топлива. Очень правильные настройки! Причем снос кормы наступает как при активном движении в режиме 2WD (задний привод), так и в режиме 4WD Auto. Ситуацию можно исправить, перейдя в режим 4WD Low, но жесткая блокировка муфты не подразумевает быстрой езды. Тут я должен сказать о двух привходящих обстоятельствах, в значительной степени повлиявших на восприятие автомобиля. Во-первых, ехали мы, надо признать, по большей части в экстремальном для таких «дорог» темпе. Так что, вполне вероятно, степенный водитель никакой «легкомысленности» в поведении бензинового Cherokee и не заметит. Во-вторых, «обуты» все машины были в не слишком подходящую для таких испытаний всесезонную резину с невыразительным протектором. Но, может оно и к лучшему, тем явственней манера поведения автомобиля. К тому же - подчеркну - покрышки были одинаковыми и на бензиновых, и на дизельных версиях. Тем не менее, вовремя почувствовать момент сноса и «поймать» Cherokee, работая рулем и педалью газа, оказывается несложно. С любым двигателем он ведет себя вполне предсказуемо. Да и настройки рулевого управления адекватные: гидроусилитель не слишком мешает, баранка тяжелеет с ростом скорости, и на ней всегда присутствует обратная связь. Ну, а 3,42 оборота «от упора до упора» - это нормально для джипа. На солярке Честное слово - как будто я пересел в другой автомобиль. Вот опять - крутой и «слепой» поворот на подъеме, я по инерции готовлюсь «словить» машину - но никакого сноса кормы не происходит! Cherokee уверенно следует по заданной траектории. А если еще прибавить? Да, снос происходит - но как-то неохотно и заметно позже, чем на бензиновой версии. То есть, на такой машине «по косогорам и буеракам» можно двигаться намного быстрее. В чем тут дело? Думаю, не только в том, что дизельный Cherokee и в самом деле немного тяжелее своего бензинового собрата. По моим ощущениям турбодизель, работающий в паре с 5-ступенчатой АКП, пребывает в полной гармонии с системой постоянного полного привода Selec-Trac II. Крутящий момент в 460 Нм заставляет ее в режиме 4WD Auto на какие-то мгновения раньше блокировать муфту и подключать передние колеса. В результате вы получаете большую стабильность при движении в сложных условиях. С определенной натяжкой можно сказать, что дизельный Cherokee более «внедорожный», чем бензиновый. Зато с V6 под капотом можно развить чуть большую скорость на трассе. Наконец, надо сказать пару слов и о самом турбодизеле. Он известен не первый год, но теперь основательно доработан. Во-первых, мотор стал тише, практически полностью исчезли вибрации, которые прежде ощущались в салоне. Во-вторых, его мощность подросла на 27 сил, а крутящий момент увеличился сразу на 100 Нм. По сути, это новый двигатель при прежнем объеме. Притом весьма экономичный двигатель, замечу. Общая начинка По ходовым качествам новый Jeep Cherokee отличается от автомобиля предыдущего поколения, и не только благодаря моторам и настройкам трансмиссии. Прежде, помню, меня поражали длинные ходы подвесок. Вкупе с короткими свесами они обеспечивали внедорожнику отличную проходимость. Как-то проехал на нем по дну полувысохшей реки, без особого труда преодолевая полуметровые валуны, когда вывешивались сразу два колеса. Достаточно жесткий несущий кузов с имплантированной в него рамой позволял при этом чувствовать себя вполне уверенно. И новый автомобиль радует жесткостью кузова, имеет под капотом даже более мощные силовые агрегаты и по-прежнему способную на внедорожные подвиги систему полного привода. Но подвески стали иными. Сзади, к примеру, появилась новая 5-рычажная. В итоге машина стала маневренней, да и комфортабельней. Кузов в поворотах кренится в гораздо меньшей степени, то есть, подвески стали более жесткими, а - точнее - более упругими. Но такие «легковые» настройки естественным образом привели к уменьшению их ходов. В итоге дело не раз доходило до «пробоев» - на приличной, правда, скорости. То есть, с обычными дорожными неприятностями новый Cherokee справляется без труда, а вот на бездорожье следует проявлять осторожность, во всяком случае - двигаться медленнее, аккуратнее. Соразмеряя препятствия с возможностями автомобиля. Впрочем, не думаю, что Cherokee нового поколения будут приобретать для штурма совсем уж медвежьих уголков. А для обычных вылазок на природу или поездок по проселкам на дачу или на тот же берег Селигера, его способностей достаточно. Зато Cherokee получил две системы - помощи при спуске со склона Hill Descent Control, и помощи при подъеме Hill Start Assist. Первая (известная по «старшей» модели Grand Cherokee) активируется на пониженной передаче и не позволяет автомобилю ускоряться при движении вниз. Вторая не дает ему откатиться назад в течение двух секунд, которых достаточно, чтобы перенести ногу с педали тормоза на педаль газа. Мне, пожалуй, осталось сказать, что стоит автомобиль от 51 600 долларов. Пока доллар не слишком окреп, цена в рублях выглядит конкурентоспособной. II. Dodge Journey Упрямство ему к лицу Avenger, Caliber, Nitro, а теперь вот и Journey - бренд Dodge буквально фонтанирует новинками два последних года. Думаю, что на Journey не будет поставлена точка. И ведь что примечательно: всякая из этих моделей оригинальна, имеет свое предназначение, и в то же время каждая олицетворяет свежий фирменный стиль. Мне нравится это выражение агрессивной мощи, упрямства и дерзости (если не наглости) «на лице» - в большой решетке передка с хромированным перекрестьем и головой барана по центру. В этом ряду Journey выглядит, пожалуй, немного скромнее собратьев - и правильно, это все же по преимуществу большой семейный (или корпоративный) автомобиль. Но, согласитесь, и ему не откажешь в выразительности: развитые бамперы и рельефные колесные арки, под которыми могут находиться хоть 19-дюймовые литые диски; скошенная к корме линия крыши, задний спойлер и рейлинги на крыше - все свидетельствует о готовности автомобиля к дальним и быстрым броскам. Производитель называет его кроссовером, и я не стану спорить. Хотя с тем же успехом его можно назвать помесью минивэна с универсалом повышенной проходимости. Или просто 5-дверным хэтчбеком. В любом случае 182-миллиметровый дорожный просвет, достаточно мощные бензиновые двигатели, да и внешний облик в целом указывают на некие особенные возможности автомобиля. Однако эти возможности в нашем случае ограничены типом привода. На американский рынок поставляются и передне - и полноприводные версии Journey. На российский - только переднеприводные, во всяком случае - пока. Тем не менее, машина не спасует перед скверной дорогой, в чем я вполне убедился в пути от Селигера до Москвы. Конечно, над Journey, в отличие от Cherokee, мы «не измывались», не заставляли его прыгать через лужи или скакать по кочкам - не для того он предназначен. Главная его задача - с комфортом доставить семью (или теплую компанию) из пункта А в пункт Б. А потому отдельного разговора заслуживает салон. Кают-компания Внутри Journey тепло, светло, просторно и уютно. Это - в общих словах. Но внимания заслуживают как раз частности. Прежде всего: салон может быть пяти - или семиместным. В первом случае владелец имеет в своем распоряжении багажный отсек объемом 784 литра (со сложенными задними сиденьями - 1562 л). Если заказать третий ряд, то объем отсека можно будет варьировать в пределах от 167 до 1461 литра. И в любом случае в салоне вы обнаружите уйму дополнительных мест для поклажи. Это не только охлаждаемый перчаточный ящик, отсек в подлокотнике между передними сиденьями и ниши (с подстаканниками) в каждой из четырех боковых дверей. Есть также приличный (273х222 мм) отсек под передним пассажирским сиденьем (в богатой, правда, комплектации R/T). И есть - в стандарте - два отсека в полу между сиденьями первого и второго рядов - в них помещается, к примеру, по шесть банок со льдом, вдобавок эти отсеки снабжены запирающимися крышками и съемными моющимися вставками. На водительском месте можно устроиться весьма комфортно. Рулевая колонка регулируется и по наклону, и по вылету. Сиденье также имеет достаточное количество регулировок, включая степень поясничного подпора, к тому же оно в меру мягкое, подушка и спинка - оптимальной длины. Ну, а отсутствие ярко выраженной боковой поддержки в этом автомобиле воспринимается как должное - вам ведь требуется в целости и сохранности довезти до места домочадцев или сослуживцев, а не выиграть ралли. Проделав весь 400-километровый путь за рулем, я совершенно не устал. Раз уж речь о сиденьях, то стоит сказать о новации под названием Child Booster. Это встраиваемые во второй ряд сиденья, рассчитанные на детей весом от 22 до 39 кг, которые повышают посадку на 102 мм, так что можно использовать штатные ремни безопасности. Если ребенок еще слишком мал, можно воспользоваться другой системой, позволяющей придвинуть второй ряд сидений к первому, чтобы ребенок всегда был рядом и в то же время находился в собственном креслице и в самом безопасном месте. Сферическое зеркало в подочечнике позволяет следить за тем, что происходит позади. Радует глаз и щиток приборов - с внятными шкалами приборов и весьма оригинальной двухцветной подсветкой. Центральную консоль может венчать цветной 7-дюймовый дисплей: в принципе, он предназначен для GPS-навигации, хотя штатная система пока не предлагается. Зато при движении задним ходом можно следить за тем, что происходит за кормой - картинка поступает с камеры, входящей в систему ParkView. Весьма полезная опция, учитывая приличные габариты машины. Можно заказать также развлекательный центр для пассажиров задних рядов - с 8-дюймовым дисплеем в потолке и DVD-проигрывателем. В целом эргономика Journey неплохо продумана, оттого и путешествовать в нем приятно. Плюс к тому - отменная шумоизоляция. Правда, на скоростях свыше 120 км/ч до ушей доносится свист от боковых зеркал. И, к моему удивлению, откуда-то спереди в салон просачивался встречный ветер, откуда - этого я, признаться, так и не понял. Впрочем, слабый ветерок не раздражает, а бодрит. К тому же климатическая установка отлично справлялась со своей задачей. Об убранстве и оборудовании салона можно, пожалуй, рассказать еще немало. Однако о фонарике, четырех 12-вольтовых розетках и прочем может рассказать продавец в любом дилерском центре. Мне же пора перейти к ходовым качествам новинки. На трассе Сперва, чтобы было понятней, в каких условиях проходил тест-драйв Dodge Journey, несколько слов о дорогах. Не знаю, как вас, уважаемый читатель, а меня российские трассы не перестают изумлять. Не в смысле природных красот вокруг, а в смысле их качества и обустройства. Сколько ни езжу, столько изумляюсь. Мы ежегодно теряем на таких дорогах жизни и здоровье многих тысяч людей, огромное количество машин и триллионы рублей. Но дело - если по существу - дальше деклараций, эпизодического строительства и мелких (на фоне масштабов страны) работ по ремонту и реконструкции магистралей, не идет. От берега Селигера до Осташкова, и дальше - до Ржева дороги, по российским меркам, вполне сносные. Конечно, участков с ухабами, ямками и ямами, как после бомбежки, хватает. Но ехать по ним, причем на приличной скорости, можно. Делать это на Journey - очень приятно. Кроссовер (ну, пусть будет кроссовер, раз производитель настаивает) словно не замечает мелких изъянов полотна, пролетая по нему, как яхта по мелкой ряби на воде. Подвески определенно настроены на комфортабельную езду - они достаточно энергоемки, чтобы даже в незамеченных вовремя выбоинах дело до пробоев ни разу не дошло. При этом я бы не назвал их излишне мягкими: кузов в поворотах кренится, но не значительно. В этом отношении Journey - не американский, а именно европейский автомобиль. В тех местах, где приходилось активно маневрировать, неплохо проявило себя и рулевое управление. Его настройки достаточно внятные, ты всегда представляешь, куда именно смотрят передние колеса, и на какой угол следует повернуть баранку, чтобы объехать очередное препятствие. Руль имеет почти три оборота «от упора до упора», так что время от времени приходилось потрудиться. Но - так безопасней, более острое рулевое семейному автомобилю ни к чему. И гидроусилитель работает достаточно грамотно. «Наш» Journey приводил в движение 2,7-литровый V6, работающий в паре с 6-ступенчатой АКП. И это сочетание мне определенно понравилось. 185 сил достаточно, чтобы чувствовать себя на дороге уверенно, а передачи «автомат» перещелкивает практически незаметно. То есть, и силовой агрегат настроен на комфортабельное передвижение. Это не означает, что он «скучный» - машина достаточно резвая и веселая в поведении. Конечно, впечатляющей разгонной динамики или умения боком входить в поворот от нее требовать бессмысленно, для подобных упражнений существуют другие модели. Но ехать быстро и держаться за дорогу Journey умеет. К тому же передний привод, настройки всех механизмов плюс вес и габариты делают автомобиль послушным и предсказуемым в реакциях, прощающим не слишком серьезные ошибки в управлении. Можно сказать так: кроссовер весьма неохотно реагирует на неправильные команды. В крайнем случае - переборщил со скоростью вхождения в поворот или «недовернул» баранку - на помощь придут система стабилизации ESP и система предотвращения опрокидывания ERM. Да, чтобы не забыть: Dodge Journey предлагается также с 4-цилиндровым 2,4-литровым мотором, агрегатированным с 4-ступенчатой АКП. Но, признаться, опробовать его не удалось, может быть - в другой раз. Но, возвращаясь к нашему небольшому путешествию: никакие настройки и системы безопасности не помогут, если не быть предельно внимательным и аккуратным на наших так называемых федеральных трассах. Вскоре после Ржева я вырулил на Новорижское шоссе. Которое может считаться «новым» рижским, и вообще шоссе, на расстоянии примерно в сто километров от Москвы. Дальше - беда… Я ехал «оттуда», свернул у поста ДПС налево, и попал на обычную двухполосную дорогу. По моему мнению, такие магистрали - это национальный позор. Полотно отвратительного качества, неровное, с глубокими колеями и неряшливыми заплатками, с еле различимой разметкой, если таковая вообще имеется. А движение - напряженное, много длиннющих фур с Запада. В общем, даже нелегкий Journey время от времени швыряло из стороны в сторону, как пушинку в бурю. Приходилось ведь то въезжать в колею, то выезжать на оперативный простор, чтобы обогнать очередной автопоезд. Вот когда мне хотелось иметь еще больше «лошадей» под капотом! Хотя я прекрасно понимаю, что - сколько бы их ни было, а «на все случаи жизни» не хватит. По правде говоря, в «гражданских», штатных условиях движения мощности и момента у V6 - вполне достаточно. Да и АКП не было повода обвинить в особой нерасторопности. Но ведь на наших дорогах - как на войне. Обгоняю фуру на спуске с пригорка. Вроде бы и участок впереди отлично просматривается, и все рассчитал - и скорость, и время маневра. Так нет: из-за идущего - примерно в полукилометре - навстречу грузовика вдруг выныривает «мастер» на «девятке»! Ему нельзя, ему запрещено, но он это делает! Выжимаю из мотора все возможное, да и водитель тягача оказался человеком вменяемым и, видя ситуацию, чуть притормозил, чтобы я смог завершить маневр, благополучно разминувшись с лихачом. И Journey оказался молодцом. А спустя полчаса он выручил нас с коллегой, когда потребовалась вся мощь тормозных суппортов, чтобы остановиться на спуске с горки, где «развернуло» автомобиль при плотном встречном потоке. Впрочем, подобные случаи - всего лишь рядовые эпизоды на наших трассах. Я в очередной раз поймал себя на мысли, что, пока в нашей стране реально не займутся строительством современных трасс - многополосных, не имеющих пересечений со второстепенными дорогами на одном уровне, со специальными съездами и т. п., вести разговоры о безопасности вообще не имеет особого смысла. Но, честно говоря, эта поездка все равно доставила мне удовольствие. А на подъезде к столице я вообще, можно сказать, отдыхал за рулем, следя лишь за тем, чтобы не нарваться на милицейскую засаду. На рынке Dodge Journey, при всем его своеобразии, входит в достаточно плотный сегмент рынка, где конкурентов у него немало - это и Ford S-Max, и Opel Zafira, и Mitsubishi Grandis, и другие. В активе у Journey - достаточно приличная базовая комплектация и, пока доллар вновь не стал «дорогим», конкурентоспособная цена - от $34 300. На мой взгляд, и судя по двукратному росту продаж автомобилей марки Dodge на российском рынке, перспективы у модели хорошие. Вполне вероятно, что этим автомобилем могут заинтересоваться не только частные, но и корпоративные автовладельцы. Думаю, мы еще вернемся к Journey на страницах «АИ», и расскажем о стоимости владения в сравнении с конкурентами. Олег Осипов

 (Голосов: 0)
 
  [1] 2 3 4 5  далее »
 
 Календарь
 
« Сентябрь 2018 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
 
 
Архив сайта
   
 
 
SQL запросов: 6 | Генерация страницы: 0.09 сек